El reto vial: conectar sin desconectar

El sector ambiental es consciente de que la conectividad física entre seres humanos, sociedades, economías, mercados y servicios es clave para el desarrollo de los países y, por esa razón, es una prioridad en las agendas gubernamentales. Tanto que los miembros del G20 planean invertir, a partir de este año y hasta 2030, entre 60 y 70 billones de dólares en el sector de la construcción. El tema es tan relevante que por eso la Meta 9 de los Objetivos de Desarrollo Sostenible es fabricar infraestructura resiliente.

Sin embargo, para ampliar la infraestructura vial debe también tenerse en cuenta la conectividad ecosistémica, que mantiene la funcionalidad de los procesos ecológicos e hidrológicos en los territorios, y minimiza los riesgos climáticos.

Es evidente que las carreteras no deben ser la única opción de conectividad. Su realización tiene que ser parte integral de los procesos de ordenamiento territorial, y debe llevarse a cabo con criterios ambientales, climáticos, socioeconómicos y sectoriales.

En este orden de ideas, primero habría que considerar dónde sí es posible desarrollar trabajos de infraestructura, y dónde no. Hay corredores como la zona del Darién, fundamental para la migración de especies entre Centro y Sur América, donde jamás se deberían romper estas conexiones.

En segundo lugar, desde que se formulen los pliegos licitatorios se deben tener en cuenta los lineamientos y requisitos ambientales y climatológicos. Si no se considera el cambio climático desde el inicio, se podría construir en el sitio equivocado y sin los estándares adecuados para ser resiliente a los estragos causados por ese fenómeno.

Y tercero, hay que compensar las pérdidas inevitables. Esa compensación se puede lograr con medidas como ampliar las áreas de conservación en las zonas del desarrollo de infraestructura vial, para así mantener la conectividad de los ecosistemas naturales.

Verdaderas vías resilientes

La inadecuada ubicación o diseño de las vías tendrán impactos ambientales, sociales y económicos. Un ejemplo es el de las obras de las vías Ciénaga-Barranquilla, y del carreteable Palermo-Sitionuevo-Salamina, en el Caribe colombiano, que interrumpieron los flujos entre el agua dulce y el agua salada en la Ciénaga Grande. Esa interrupción ha causado la mortalidad de los manglares y la reducción de la oxigenación de las aguas que, a su vez, ha disminuido la cantidad de peces para consumo humano y, con ello, los ingresos de pescadores. La propuesta de la doble calzada y la Vía de la Prosperidad puede agravar la situación si se diseñan igual a las obras del pasado.

Por su parte, la proyectada construcción de ‘acuapistas’ en el Pacífico puede ser negativa si afecta los ecosistemas de manglar que, entre otros beneficios, defienden a la costa de los embates de un mar que responde a los vaivenes del cambio climático.

Ejemplos como estos se repiten una y otra vez. Los costos de una cultura cortoplacista y efectista, en la gestión pública y privada, pueden ser inmensos. En Estados Unidos, por ejemplo, se estima que se necesitarán 280.000 millones de dólares, desde 2018 a final de siglo, para adaptar las vías y ferrocarriles a un clima más caliente.

Por eso el sector ambiental hace un llamado a las autoridades públicas, las asociaciones público-privadas y a los entes privados involucrados en la planeación, diseño, construcción y financiamiento de infraestructura, para que defiendan una red vial intermodal que integre los lineamientos ambientales y climáticos a una visión territorial y estratégica. Si nos conectamos con la naturaleza, podemos contar con vías resilientes que unan al país y a la región.

*Directora de WWF-Colombia.