El regreso del ferrocarril

El ferrocarril comenzó su marcha cuando en Medellín comprar un carro era un lujo al que solo podían acceder las clases altas. Entrado el siglo XX, solo había 13 automóviles en la ciudad. De hecho, hasta 1904 Colombia comenzó a construir carreteras. Para entonces era un asunto irrelevante si las vías estaban asfaltadas, pues a lomo de mula poco importaba, y más en la capital de las flores, donde la vista alcanzaba hasta donde las montañas lo permitían.

Las locomotoras parecían una excelente opción para comunicar a la montañosa Antioquia con el resto del país. Y aunque se esperaba construir el ferrocarril en ocho años, las obras duraron más de medio siglo. En 1874 este proyecto ferroviario costaba 3.395.697 pesos. El gobierno nacional aportó 1 millón de pesos y, confiado en que el éxito sería rotundo, pidió en contraprestación que los correos viajaran en tren y que los militares y funcionarios no tuvieran que pagar pasaje camino a Antioquia.

Que Medellín tuviera su propia estación parecía imposible. Sin embargo, la tesis de grado de Alejandro Restrepo, ingeniero civil de la Escuela de Minas, previó en 1899 la utopía: el túnel de La Quiebra. Aunque casi no le aprueban el trabajo, porque algunos consideraban absurdo su planteamiento, su idea posibilitó que el ferrocarril de Antioquia estuviera completo. Con base en esta un grupo de ingenieros comenzó a excavar: unos por un lado de la montaña y otros por el otro, y 32 meses después se encontraron en la mitad para dar por terminada la construcción del túnel (el primero de Colombia y el séptimo del mundo), inaugurado en 1929. Hoy, la tumba de Restrepo reposa en la entrada de La Quiebra, pues orgulloso de su premonición, solicitó pasar a la eternidad cerca de su obra.

El tren alcanzó pronto una época dorada y en 1942 se conectó con el Ferrocarril del Pacífico para mover café, cartas y personas. Pero, como afirma el historiador Renán Vega Cantor “lo sucedido con los ferrocarriles en Colombia es una historia trágica”. La ordenanza departamental del 15 de agosto de 1961 oficializó la venta de la empresa Ferrocarril de Antioquia a la Nación y allí empezó la cuenta regresiva para detener las máquinas.

A partir de entonces los trenes transitaron hacia el cementerio de vagones que hoy es patrimonio regional, en los pastizales que crecen debajo de la Estación Bello del Metro de Medellín. Durante años las vías férreas acumularon maleza.

Buenas noticias

Entender las realidades y no ocultarlas ha sido parte del cambio en la visión de la región. Integrar los territorios pasa por la articulación regional. Entonces, se unieron dos voluntades: la del Gobernador de reactivar el tren y la del Área Metropolitana de articular el transporte masivo al ferrocarril, desde Barbosa hasta Caldas, pasando por Medellín.

El primer paso fue reactivar la Comisión Tripartita (gobernación, Alcaldía de Medellín y Área Metropolitana) y trabajar juntos en el proceso de competivividad y productividad regional, con el ferrocarril como arteria fundamental del desarrollo y la integración regional.

Fue así como nació hace unos meses la Sociedad Promotora del Ferrocarril de Antioquia S.A.S., cuyo socio mayoritario es la Gobernación de Antioquia, con el 28 por ciento de las acciones; lo siguen el Área Metropolitana del Valle de Aburrá, el Instituto para el Desarrollo de Antioquia y el Metro de Medellín, cada uno con el 24 por ciento.

El proceso está en estudios finales. En septiembre de 2017 se anunció que, de las 28 firmas consultoras que se presentaron, desarrollará la estructuración jurídica, financiera y técnica del proyecto el Consorcio Ferrocarril de Antioquia 2017, integrado por Progin, Coba y CIP, sucursales colombianas de empresas italianas y portuguesas. Los estudios determinarán la primera fase que cruza de sur a norte el Área Metropolitana: 80 kilómetros entre Caldas y Barbosa, y “dejarán la prefactibilidad para que en un futuro se integre con el Pacífico y el Atlántico, mediante la línea férrea nacional”, afirma Guillermo León Alzate, gerente de la Promotora.

Las locomotoras se articularán con el Metro, buscando moverán 25.000 pasajeros diarios; y movilizarán la carga en dos modalidades: 2 millones de toneladas anuales en vagones o en planchones acoplados a los trenes para transportar camiones, con el fin de disminuir el tránsito hacia las vías de la ciudad y reducir la accidentalidad; y de noche las basuras hacia el relleno sanitario La Pradera: cerca de 3.100 toneladas de residuos diarios para evitar el derramamiento de lixiviados y la contaminación generada por los largos desplazamientos de los vehículos.

Es decir, el ferrocarril aumentará la conectividad entre Barbosa y Caldas a lo largo de 80 kilómetros y la movilización de pasajeros por todo el Valle de Aburrá en el día, mientras en las noches se transportarán miles de toneladas de residuos sólidos y se mejorará la capacidad de transporte de carga, con lo que el tráfico de vehículos pesados no pasará por la zona centro metropolitana. De esta manera, mejorará la movilidad, la calidad del aire y de vida de los habitantes metropolitanos.

Reparar un error

Alzate estima que para febrero de 2018 estarán terminados los estudios del consorcio y se abrirá la licitación pública para comenzar las obras. Mientras tanto, el gobernador de Antioquia, Luis Pérez Gutiérrez, resalta que hay empresarios nacionales y extranjeros interesados en una alianza público privada para el proyecto. Se espera que las obras comiencen en 2019 en el primer tramo de los 80 kilómetros. Previo a la consultoría se avalúa su costo en 2,8 billones de pesos.

En definitiva, reactivar los rieles no solo responde a los deseos de reparar un error histórico. También es un mecanismo para adaptarse a la transformación vial del país. Luis Ramón Pérez, subdirector de Proyectos del Área Metropolitana, anota que “las autopistas 4G van a aumentar el número de vehículos, si estaban entrando 1.000 van a entrar 4.000, y Medellín debe preparase”.