Viernes, 20 de enero de 2017

| 1994/09/19 00:00

ABRIR CAMINOS

La concesión vial, con inversiones que superan los 1.200 millones de dólares en los próximos tres años, le puede cambiar la cara a las carreteras del país.

ABRIR CAMINOS

Aunque el mecanismo de concesión en Colombia estaba contemplado en el viejo Estatuto de Contratación Administrativa -decreto 222 de 1983- hacía falta que se uniera la voluntad política con la capacidad técnica de la ingeniería nacional y los recursos del sector financiero para que el esquema comenzara a operar. Y ese proceso se comenzó a gestar en 1992, promovido por el ministro de Obras de ese entonces, Juan Felipe Gaviria. El anuncio de la concesión vial y la invitación para que el sector privado participara -especialmente el sector financiero- lo hizo Gaviria en un congreso de vivienda celebrado en Cartagena a comienzos de 1992. En ese momento, Enrique Peñalosa, presidente del Icavi (Instituto Colombiano de Ahorro y Vivienda) protestó ante la posibilidad de que los recursos del sector financiero -particularmente el ahorro privado- se comprometieran con el desarrollo de la infraestructura vial. La respuesta del Ministro, a los pocos días fue "cuando a uno le proponen un negocio, no se pone bravo sino que lo estudia". De esa época hasta hoy, las cosas han cambiado sustancialmente.
Hasta el momento el Ministerio de Transporte ha identificado 26 proyectos de concesión vial que requieren inversiones superiores a los 1.200 millones de dólares para construir y rehabilitar cerca de 6.000 kilómetros de carreteras durante los próximos tres años. Esta modalidad, ampliamente conocida en el mundo, pero novedosa en Colombia es la mejor solución para superar el rezago vial del país, considerado por los expertos como "el de más baja densidad de kilómetro de vía por habitante de América Latina". Y es que la modalidad de concesión vial funciona en España y Francia desde comienzos de los años 70. Sin embargo, el norte de Colombia en este asunto fue México, país que durante la administración Salinas ha construido más de 4.500 kilómetros nuevos de carreteras desarrolladas por el sector privado.
Frente a los ejemplos exitosos de otras naciones la conclusión era clara: el problema de las concesiones, básicamente, es financiero. "El Estado -dijo Juan Felipe Gaviria a SEMANA- no tiene capacidad suficiente para mantener e impulsar los niveles de infraestructura que el pais requiere". Por eso se necesita el concurso del sector privado para que construya, opere y mantenga por su propia cuenta, y recupere la inversión por medio del cobro de peajes. Y aunque en Colombia no se van a manejar inversiones como las que se han hecho en México, a razón de tres millones de dólares por kilómetro nuevo construido, lo cierto es que cualquier vía de los proyectos otorgados en concesión tendrá mejores especificaciones que cualquiera de las carreteras actuales.


EL MODELO COLOMBIANO
Una cosa parece clara y es que el modelo de concesión que se ha desarrollado en el país tiene características bastante 'criollas'. El esquema es conocido internacionalmente como B.O.T. (sigla que en inglés traduce Construye, Opera y Transfiere) y consiste en la construcción de un proyecto de infraestructura por parte de un agente privado, para que lo explote -generalmente por medio del cobro de peajes- por un tiempo determinado. Al final de la concesión, la obra revierte a la Nación.
Para la adjudicación de los contratos los concesionarios constituyen una asociación de riesgo que se conoce comúnmente como Compañía Proyecto que es la encargada de construir, administrar y conservar la obra. Estas sociedades, por lo general, las conforman firmas especializadas en construcción, proveedores de materias primas y entidades financieras que garantizan la consecución de recursos y su manejo. Para el desarrollo de los proyectos el gobierno no aporta recursos, la obra se financia con dineros del mercado local de capitales y créditos de la banca internacional, pero para adjudicar los contratos la financiación debe estar asegurada. Además, para garantizar la transparencia en el manejo de los recursos, el consorcio constructor debe constituir un fideicomiso bajo la figura de fiducia mercantil, que es el ente encargado de captar y administrar los recursos que demande el proyecto.
Por otra parte, el nuevo mecanismo elimina uno de los problemas crónicos del Ministerio: la adjudicación a dedo y la contratación directa. Según Guillermo Gaviria, director del Instituto Nacional de Vías, "los procedimientos de evaluación y calificación de las ofertas se realizan con los estándares del Banco Mundial, lo que garantiza la transparencia del proceso". Esto coincide con la apreciación de Ernesto Burgos, presidente de la Corporación Financiera Ganadera (Corfigan) -una de las entidades financieras favorecidas con contratos de concesión-, quien considera que "el negocio de las concesion es viales es un reto interesante que tiene un buen margen de rentabilidad". Aunque ningún concesionario habla de los rendimientos esperados, SEMANA pudo establecer que la inversión produce un rendimiento superior al Indice de Precios al Consumidor (IPC) más 12 por ciento. Esta rentabilidad, para una inversión de largo plazo, resulta atractiva. Además, "existe mercado -dice Burgos- para este tipo de inversiones, y en un futuro no se descarta que los Fondos de Pensiones entren a participar porque son negocios que van acordes con sus exigencias de rentabilidad".
De todos modos, aunque resulta prematuro evaluar el sistema de concesión, los logros parciales son satisfactorios. Entre los seis proyectos contratados (ver cuadro), se construirán y rehabilitarán cerca de 800 kilómetros de vías, con una inversión superior a los 200 millones de dólares. Esta cifra es equivalente a todo el presupuesto del Instituto Nacional de Vías para el año de 1993. Y dentro de esas adjudicaciones están dos proyectos que contrataron las gobernaciones del Magdalena y del Valle, lo que prueba que las bondades del mecanismo no son exclusivas para las carreteras nacionales. Además, el mecanismo cuenta con el aval de los transportadores, que son usuarios obligados. Eugenio Marulanda Gómez, presidente de Colfecar, dijo a SEMANA "los transportadores están dispuestos a pagar los peajes si la calidad de las vías lo justifican". Si las especificaciones de las vías se cumplen y las obras adicionales se ejecutan -señalización, grúas y auxilio mecánico, primeros auxilios y ambulancias, teléfonos públicos y restaurantes-, el tránsito por las carreteras colombianas podría dejar de ser un tortuoso recorrido para convertirse en un verdadero gusto.

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