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| 6/25/2011 12:00:00 AM

Al borde del colapso

El gobierno nacional reconoce que la medida de pico y placa perdió su efecto para controlar la congestión vehicular, y las ventas de carros siguen disparadas. ¿Tiene arreglo el trancón?

El problema del trancón de vehículos en las principales ciudades del país es peor de lo que se cree. Según el Plan Nacional de Desarrollo 'Prosperidad para Todos', en 2020 el número de vehículos particulares en Colombia aumentará en 54 por ciento y el de motos, en 152 por ciento. Es decir, en diez años habrá casi cinco millones de vehículos particulares y ocho millones de motos circulando por las carreteras del país. Otro estudio, de la Universidad de los Andes, indica que todo el parque automotor nacional se multiplicará por cuatro de acá a 2040. Solo en 2011 se estima que las ventas de vehículos nuevos superarán las 300.000 unidades, lo que marcará otro récord para el sector. De este número, casi la mitad entrará a Bogotá.

La mala situación es susceptible de empeorar: Colombia tiene un mayor potencial de crecimiento en materia de vehículos que muchos otros países de la región, pues la tasa de motorización (propiedad de vehículos particulares) es una de las más bajas. El país tiene 68 vehículos por cada mil habitantes, mientras que Chile tiene 164; Venezuela, 147; Brasil, 198 y Argentina, 313.

Al ritmo que está creciendo el parque automotor, el país se acercará a los niveles de ventas de vehículos por habitante que tienen sus vecinos. Pocas veces se había visto una coyuntura tan positiva para que prospere un sector. La economía viene en crecimiento y esto se ha traducido en mejores ingresos para los hogares, especialmente de la clase media. La mayor confianza en la economía anima a la gente a gastar en activos. De hecho, la disposición a comprar bienes durables es algo que se viene reflejando en las últimas encuestas de confianza de los consumidores. El 50,7 por ciento de los consultados por Fedesarrollo consideran que este es un buen momento para comprar carro. Además, cada vez hay más facilidades para acceder al crédito y las bajas tasas de interés lo estimulan. Por otro lado, el dólar barato ha beneficiado la venta de carros importados y también ha impactado a los nacionales que tienen componente extranjero. Y para rematar, el sistema de pico y placa, especialmente en Bogotá, provocó que muchos optaran por comprar un segundo y tercer vehículo para movilizarse todos los días de la semana.

El carro es la segunda inversión más importante que hace una persona después de la vivienda, y para realizarla, bajo las condiciones actuales, no se necesita mucho más que la cédula. Los medios de comunicación están llenos de avisos que ofrecen estrenar carro sin cuota inicial, con pagos mensuales nunca antes vistos y a unos precios inimaginables hace unos años: carros desde veinte millones de pesos con cuotas de 220.000 pesos al mes. Y la tendencia mundial es precisamente hacia los carros llamados de la gente. Hace tres años, Tata, la compañía de la India, sacó al mercado el vehículo de 2.500 dólares.

La industria automotriz está de fiesta. Según la Encuesta de Opinión Industrial Conjunta que realiza la ANDI, esta es la actividad manufacturera que más crecimiento ha tenido en lo que va corrido del año, con una variación del 55 por ciento.

El asunto es que mientras ensambladoras, importadores, concesionarios, bancos y autopartistas festejan el buen momento, las ciudades están a punto de colapsar por la congestión y los ciudadanos, al borde de un ataque. Colombia tiene un gran atraso en infraestructura vial. Solo cuenta con 580 kilómetros de dobles calzadas, casi la peor situación en todo el continente. Se estima que si Colombia quisiera, por ejemplo, igualar los kilómetros que tiene Ecuador, debería duplicar los suyos, y ni pensar en los niveles de Chile o Argentina, pues debería multiplicarlos por cinco.

Se perdió el efecto

La situación llegó a un punto crítico. La congestión en varias ciudades, pero principalmente en Bogotá, se ha convertido en un cuello de botella que le resta competitividad a, nada más y nada menos, que la capital, que produce más del 30 por ciento del PIB del país.

La medida del pico y placa que implementaron muchas ciudades, y que Bogotá extendió desde hace dos años a 14 horas, ya perdió su efecto. El viceministro de Transporte, Felipe Targa, dice que es totalmente ineficiente, pues el parque automotor se duplicó y sacar de circulación cada día el 40 por ciento de los vehículos no tiene efecto positivo en la movilidad. Por donde se le mire, no sirve: "Desde el punto de vista económico, es absolutamente ineficiente. El hecho de que el 40 por ciento de los carros esté guardado en un parqueadero es una inversión ociosa que debería estar produciendo", señala. En Bogotá, ya lo que sigue es sacar de circulación el 70 u 80 por ciento de los vehículos, lo cual es una medida demasiado extrema.

Reconoce que en la mayoría de los países que adoptaron medidas restrictivas, por congestión o por control ambiental, ya dieron marcha atrás, porque solo funcionaron por muy corto tiempo. En general, la gente optó por conseguir otro vehículo, con lo cual el remedio se volvió peor que la enfermedad. ¿Qué hacer, entonces? Para empezar, cualquier solución a la movilidad tiene que pasar por un transporte público, incluidos articulados y metro, mucho más eficiente que lo que hay actualmente.

Peajes y tarifas

El gobierno nacional cree que llegó la hora de tomar medidas para administrar la demanda, para mitigar el impacto de tantos carros en las vías. Como diría un economista, el espacio por donde transitan los vehículos se convirtió en un bien escaso, y por lo tanto, hay que pagar por usarlo. En el Plan Nacional de Desarrollo 2010-2014, el gobierno creó el marco legal para lo que será la política de movilidad urbana. "El fenómeno de la congestión en las ciudades se ha convertido en un factor que comienza a afectar la movilidad y la competitividad de las mismas", señala el Plan.

El gobierno considera que una política enfocada exclusivamente en aumentar la capacidad vial no resuelve los problemas de congestión urbana. Adicionalmente, no habría espacio vial suficiente para acomodar las tasas de motorización que se proyectan para las principales ciudades de Colombia en los próximos años, ni recursos suficientes para financiarlo.

Todo indica que no serán suficientes los Sistemas Integrados de Transporte Masivo (SITM), para las ciudades con más de 600.000 habitantes, ni los Sistemas Estratégicos de Transporte Público (SETP), para las ciudades con poblaciones entre 200.000 y 600.000 habitantes. Se necesitan más creatividad y más audacia.

El Ministerio de Transporte está encargado de poner en marcha la nueva política, que conjugará soluciones tecnológicas y de tarifas. Según explica el viceministro, el Plan tiene como base el RUNT (que contiene toda la información del parque automotor del país) y un sistema urbano de peajes. Los vehículos tendrán una identificación electrónica de tal manera que cuando pasen por zonas de congestión, tipo centro de la ciudad, paguen una tarifa, cuyo valor se cargará a una cuenta del propietario.

Targa dice que la tecnología existe y ya está probada en otras ciudades, como en Londres, donde se cobra por circular en las áreas de mayor congestión. "El precio es la mejor forma de regular la demanda", insiste. Las personas que consideran que es muy costoso movilizarse por ciertas zonas optarán por no llevar el carro y usar el medio de transporte público.

Esto, además, funcionaría como una especie de subsidio cruzado: los que quieran ir más rápido en algunas vías pagan, y estos son recursos que el Estado puede invertir en transporte público para el resto de la población.

Targa asegura que esta idea no es una utopía. El gobierno ya tiene un equipo trabajando en el tema, y el programa deberá ser realidad en tres años. Esto es lo que se puede llamar la segunda generación de una política urbana que ojalá dé resultados antes de que a los ciudadanos se los devore la jauría de carros.
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