BUENOS VIENTOS

CINCO SOCIEDADES REgionales manejan hoy los principales puertos colombianos en el Atlántico y el Pacífico. Su atención es de 24 horas al día los 365 días del año. Un contraste radical con lo que sucedía con Colpuertos, que manejaba un horario restringido, con operarios regidos por cláusulas absurdas que generaban sobrecostos y que acabaron con la empresa. El resultado era una congestión permanente y una escala de tarifas tan alta que las conferencias internacionales impusieron un recargo a las mercancías llegadas a las costas colombianas.
Pero desde cuando Colpuertos desapareció las cosas cambiaron del cielo a la tierra. Sólo en los últimos seis meses las tarifas se redujeron entre un 50 y un 90 por ciento y pronto el beneficio se extenderá al resto de usuarios y al consumidor. En las rutas hacia el sur del continente ya hay rebajas en los fletes de hasta 100 dólares por tonelada. Esta tendencia se incrementará en el segundo semestre para el resto de las rutas. El balance, a nivel internacional, es que los puertos nacionales se han vuelto nuevamente competitivos desde el punto de vista técnico y de costos.
Pero además, en tiempos de Colpuertos, el cargue o descargue de un buque podía tomar hasta tres días; en la actualidad las mismas operaciones, en el peor de los casos, no demoran más de 18 horas. Resultaba irónico, pero la respuesta de Colpuertos a la permanente congestión era ensanchar sus terminales con inversiones multimillonarias. La empresa privada ha impuesto otro ritmo."Ahora no sólo evacuamos las embarcaciones en pocas horas, sino que nuestro nível de eficiencia nos tiene trabajando al 50 por ciento de nuestra capacidad instalada", dijo a SEMANA Caetano Giaimo, gerente general de la Sociedad Portuaria Regional de Cartagena.
Las sociedades recibieron en concesión por 20 años el uso de los terminales y de la bajamar para coordinar el alquiler de equipos e instalaciones a navieros, operadores y transportadores en las actividades de cargue, descargue y almacenamiento, y para hacer los enlaces respectivos con entidades del Estado como la Aduana y la Policía. En el largo plazo las sociedades deberán ejecutar obras de infraestructura para la modernización del sistema con tecnologías de punta.
"Pero ya están llegando los tiempos modernos -dice Gabriel Galvis, de Aduanas Gama, representante de firmas como Basf y Carvajal-. Ya no hay que hacerle antesala a un burócrata para que le haga a uno el favor de atenderlo, sino que ahora se le exige al ejecutivo privado resolverle de inmediato el problema. Y lo resuelve".
La seguridad de la carga, uno de los asuntos más delicados, se está combatiendo con empresas especializadas que responden ante la administración, y ésta, a su vez, ante el cliente. Recientemente el sistema de puertos se vio reforzado con la inauguración, en Mamonal, de un terminal especialmente diseñado para contenedores, de propiedad de la Flota Mercante Grancolombiana.
Otra mejora en Cartagena y Barranquilla será la compra de grúas pórtico para cargue y descargue de containers, cuyo costo por unidad es de cuatro millones de dólares. La primera será puesta en acción por Muelles El Bosque, de Cartagena. Esa firma portuaria privada espera evacuar con el nuevo equipo 22 contenedores por hora, en comparación con tres o cuatro mediante el sistema actual. "Este progreso nos permitirá a todos no sólo triplicar nuestra productividad sino atender cargueros de más tonelaje ", dijo Cayetano Rodríguez, gerente de El Bosque.
Como consecuencia del mejoramiento de los puertos y de las posibilidades económicas del negocio, la Superintendencia General de Puertos ha recibido numerosas solicitudes de nuevas sociedades. No obstante, existe el peligro de una saturación que, si bien puede incidir en reducción de tarifas y fletes, también puede llevar a la quiebra a muchas empresas y a una indeseable intervención estatal.
Una forma de evitar ese desenlace es especializar a las compañías en tipos de carga y animar a los inversionistas a explotar campos afines: montaje de puertos fluviales, construcción de redes de apoyo ferroviario, mantemiento y trazado de nuevas carreteras con la intención final de consolidar un sistema multimodal de transporte barato y eficiente."El problema en Colombia es que no sabemos mover volúmenes grandes, y nos. imaginamos que cada contenedor que llega debe ir en una tractomula, cuando un tren o un planchón fluvial pueden mover hasta 50", dice Rodríguez.
Lo cierto es que la tonelada de carga traída en un contenedor desde Miami vale alrededor de 57.000 pesos, o sea, lo mismo que cuesta un flete terrestre para transportar la mercancía hasta Bogotá. El sistema multimodal abarataría los costos de manera significativa, por lo que El Bosque, la Sociedad Regional de Cartagena y un grupo representativo del Sindicato Antioqueño promueven un terminal fluvial en Puerto Berrío. Aunque esta modalidad tiene buenas perspectivas, la verdad es que la infraestructura de transporte del país todavía no lo permite porque las carreteras nacionales están en pésimo estado, los puentes se caen y la navegación fluvial se mantiene como algo exótico.
Al sistema, sin embargo, le caben algunas críticas. Una es la poco vigilada distribución de las acciones. Funcionarios en ejercicio parecen haber ingresado en el jugoso negocio a través de una intrincada y casi irrastreable red de compañías de papel. Pero las sombras de duda son arena de otro costal frente al éxito de la privatización portuaria en términos de ahorros y eficiencia, dos aspiraciones colombianas de vieja data.