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| 3/31/1986 12:00:00 AM

CAMBIO DE DUEÑO

Al borde de la bancarrota, Eastern Airlines es adquirida por Texas Air.

Fue el final de crisis que nadie se imaginó. En Miami, a las tres de la madrugada del lunes pasado, Frank Borman, presidente de Eastern Airlines, salió de una reunión de la junta directiva de su compañía y con visibles muestras de cansancio y agotamiento se dirigió a un grupo de empleados, y soltó la noticia de la semana pasada: "Siento decirles que como resultado de nuestra incapacidad para ponernos de acuerdo, la junta decidió la única cosa que podía hacer: vender la compañía a Texas Air".
Con esas palabras quedó sellada la suerte de la tercera empresa de aviación de los Estados Unidos y la segunda transportadora de Colombia, en un giro que tomó por sorpresa a todo el mundo. Con menos de una semana para demostrarle a un grupo de bancos que ameritaba una extensión del plazo para pagar su deuda de casi 2.500 millones de dólares, Eastern decidió aceptar la oferta de compra de una compañía mucho más pequeña, pero que ha probado que puede dar utilidades en el difícil campo de la aviación comercial.
El acuerdo, que asciende a la suma de unos 600 millones de dólares sorprendió a los analistas que pensaban que Eastern haría todo lo posible para mantenerse independiente. A pesar de su difícil posición ante los bancos, se pensaba que la compañía iba a persuadir a sus 41 mil empleados de aceptar recortes del 20% en sus salarios, con el fin de asegurar la vida de la empresa. A mediados de febrero dos de sus tres poderosos sindicatos habían aceptado el plan de austeridad y tan sólo quedaba convencer al sindicato de mecánicos para salir adelante.
Sin embargo, fue el último escollo el que resultó impasable. Según los diferentes reportes de prensa, Eastern había recibido la oferta de Texas Air y no la había tomado muy en serio hasta el fin de semana que selló la suerte de la empresa. De hecho, se cree que la junta utilizó la estrategia de "amenazar" con la venta, con el fin de someter al sindicato. Al fin y al cabo, Frank Lorenzo, el presidente de Texas Air, es famoso por haber desmantelado los sindicatos de otras aerolíneas y la venta probablemente implica reducciones salariales y despidos en masa.
No obstante, la amenaza no les produjo miedo a los sindicalistas.
Con el transcurrir del fin de semana quedó en claro que las posiciones eran irreconciliables. Por una parte, Charles Bryan, el presidente del sindicato, sostuvo que aceptaría una reducción del 15 % en los salarios, siempre y cuando se le asegurara la renuncia de Frank Borman, a quien Bryan culpa de los infortunios de Eastern. Ante la posibilidad de la venta, Bryan no se inmutó. Sostuvo que probablemente era mejor trabajar con Lorenzo que con Borman y cuando la junta directiva apoyó a este último, quedó en claro que lo que parecía una posibilidad remota se había convertido en un hecho: Eastern Airlines iba a ser propiedad de Texas Air.
El anuncio produjo sorpresas a todos los niveles. Con la nueva adquisición, Texas Air pasa a ser el conglomerado de aerolíneas más grande de los Estados Unidos, con cerca de 56 mil empleados y una flota de 450 aviones. Más aún, la venta implica que por primera vez desde que se permitió la formación de nuevas aerolíneas en 1979 (antes las licencias eran celosamente asignadas), una de las llamadas "empresas de descuento" pasa a comandar el panorama. En efecto, Lorenzo ha obtenido su éxito con dos aerolíneas, Continental Airlines y New York Air, las cuales vuelan con costos muy inferiores a los de la competencia y, por ende, cobran tarifas mucho más bajas. Con ambas empresas, Lorenzo obtuvo utilidades por 91 millones de dólares en 1985. En comparacion, las utilidades de Eastern fueron de 6 millones de dólares.
El éxito de Lorenzo se ha conseguido a costa de los sindicatos. El caso más famoso data de septiembre de 1983 cuando, después de intentar convencer sin éxito a sus empleados en Continental que debian aceptar un menor salario, Lorenzo decidió entrar en concordato, despedir a los 12 mil empleados con que entonces contaba la aerolínea y reenganchar después de unos días a 4 mil, pagándoles la mitad del salario que ganaban antes. La estrategia le ganó el odio de los sindicalistas, pero fue determinante para que Continental se convirtiera en una de las empresas más rentables, gracias a sus bajos costos.
Es probable que Lorenzo no recurra a tácticas tan extremas en Eastern, pero se anticipa que muchas cosas van a cambiar en la empresa que alguna vez fuera considerada como modelo dentro de los Estados Unidos. El cambio es especialmente duro para Frank Borman, quien pese a haber sido reconfirmado por Lorenzo, ve su futuro en entredicho. Borman, quien fuera el capitán de las misiones Geminis 7 y Apolo 8, y quien fuera mencionado hace pocos días como posible nuevo jefe de la NASA, llegó a Eastern en 1970 y fue elevado a la categoría de presidente en 1976. Durante sus primeros años, Borman vivió una luna de miel con sus empleados. La compañía, que estaba al borde de la quiebra cuando él llegó, mostró utilidades en 1977 y Borman era especialmente popular porque manejaba un Chevrolet viejo y ayudaba a embarcar maletas cuando había faltantes de personal. No obstante, fue en esa época cuando Borman cometió el error que ahora está pagando. En 1980, y pensando que el precio de la gasolina podría superar los dos dólares por galón (ahora está en unos 90 centavos), Borman llevó adelante un plan de renovación de la flota de aviones de Eastern. Por una parte, la compañía adquirió 23 aviones A300 de la constructora Airbus en Europa y, por otro, compró 21 Boeing 757 y una opción por 24 más.
Aunque la iniciativa era justificable, con el tiempo se vio que iba a crear problemas. El costo de la operación superó los 1.420 millones de dólares, en el momento preciso en que el tráfico de pasajeros empezaba a bajar. Como resultado, Eastern empezó a dar pérdidas en 1980 y la compañía tuvo que acudir a otro tipo de ahorros .
En ese momento empezó el problema con los sindicatos. Pese a sus malos resultados, la empresa daba aumentos muy superiores al resto de la industria, hasta el momento en que la administración se dio cuenta que era necesario revisar esa política. El primer "encontrón" fuerte vino en 1983, cuando en una situación similar a la actual, Eastern tuvo que convencer a sus empleados de aceptar un recorte de salario, a cambio de un paquete de acciones (21% de la compañía) y cuatro puestos en la junta directiva.
Pese a que supuestamente el pacto debería ser suficiente para sacar a la compañía adelante, los eventos posteriores revelaron que eran necesarias mayores privaciones. Esa revelación acabó con la credibilidad y confianza que los empleados tenían en Borman, hasta el punto en que un 80% de los trabajadores de Eastern desean su salida.
La situación llegó a su último capítulo en 1986, con los resultados conocidos. Con excepción de los sindicalistas, la junta siguió apoyando a Borman hasta el final, teniendo que aceptar a regañadientes la oferta de Lorenzo.
Básicamente, el acuerdo contempla que Texas Air adquiera la mayoría de las acciones de la empresa, sin que ello implique cambios de nombre o de rutas. Según los especialistas, el negocio de Lorenzo es redondo y con un poco de esfuerzo puede sacar la aerolínea adelante. Aunque pasarán meses antes que el contrato se protocolice (debe ser aprobado por el gobierno, los bancos y los accionistas), la adquisición se da como un hecho. Por lo pronto, se cree que Eastern va a tratar de reducir sus costos con el fin de revisar sus tarifas y competir con las demás empresas.
Sin embargo, es dudoso que un menor precio en los tiquetes se vea en las rutas internacionales. El dominio que ejerce Eastern en varios trayectos, con grandes márgenes de rentabilidad, asegura que, pese a la tormenta que se anuncia en los Estados Unidos, serán pocos los viajeros internacionales que se beneficien con el cambio.
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