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| 9/1/2007 12:00:00 AM

Camino culebrero

¿Le cogió la noche al país para mejorar su competitividad? Expertos y autoridades respondieron durante un debate convocado por SEMANA.

El balance no parece ser bueno para el gobierno Uribe en materia de infraestructura. El país sigue muy rezagado y al cierre del quinto año de administración, la única concesión grande clave que se había logrado firmar era la del aeropuerto El Dorado de Bogotá. Por eso, el tema de la competitividad en Colombia llena de malos recuerdos a muchos. Sin embargo, hay luz al final del túnel, según se desprende de las opiniones de siete expertos entre autoridades, empresarios y gremios convocados por SEMANA para discutir los retos del país, dentro del marco de Expogestión 2007, que se realizará entre el 13 y el 14 de septiembre.

SEMANA: ¿Cómo empieza este proceso de establecer una política nacional de competitividad?
Fabio Valencia (alto consejero presidencial para la competitividad): el país viene haciendo un gran esfuerzo en competitividad desde 1990. Sin embargo, durante todo ese tiempo, no había una política, ni había una institucionalidad para promoverla. Por eso nace la Alta Consejería para la Competitividad que surge de la idea de que es absolutamente necesario que nos sentemos en una misma mesa el sector público, el sector privado, la academia y los sectores sociales, para pensar una política y a construir una institucionalidad.

SEMANA: ¿Cómo quedó planteado todo esto en el Plan de Desarrollo?
Carolina Rentería (directora del Departamento Nacional de Planeación): los insumos básicos fueron el plan Visión 20-19 y la Agenda Interna, que identifica las necesidades de las regiones. Hacia el futuro el gobierno va a empezar a mandar señales para detectar sectores competitivos, clusters y productos de talla mundial, donde Colombia tenga posibilidades claras de crecimiento que nos hagan competitivos.

SEMANA: ¿Cuánta plata vale el Plan?
El Plan de Desarrollo tiene 228 billones de pesos de inversión: 130 son inversiones sociales; 70 billones van para infraestructura y 106, para toda la agenda interna. En estas inversiones el papel del sector privado es fundamental, porque es el que va a poner la mitad de los recursos. Esto implica concesiones, capitalizaciones de empresas y una participación activa en el desarrollo de las obras que necesita el país.

SEMANA: Esta manera de hacer las cosas, ¿qué diferencia representa frente a lo que se hacía antes?
Santiago Mutis (representante del Centro de liderazgo y gestión): la diferencia es justamente esta mesa. Los que estamos aquí, estamos hablando el mismo lenguaje, porque esto no se había hecho antes. Andaba el gobierno por un lado y el sector privado por otro o duplicando los esfuerzos, haciendo lo mismo. Lo más importante de todo este proceso es que por primera vez en mucho años, hay coordinación en todo el gobierno y segundo el sector privado y las regiones. Y se está pensando una política a mediano y largo plazo, porque aspiramos a que esto no se quede colgado al finalizar el gobierno del presidente Uribe.

Fabio Valencia: además, y lo digo yo que he visto muchas discusiones de planes de desarrollo en el Congreso, es la primera vez que hay coherencia entre el Plan Nacional de Desarrollo, el Plan de Inversiones y los planes regionales y municipales. Prueba de ello fue la manera como los congresistas defendieron la agenda interna; eso muestra que ya están dentro de un marco. Y ese marco es el Sistema Nacional de Competitividad.

SEMANA: ¿Qué va a pasar en materia de infraestructura?
Andrés Uriel Gallego (Ministro de Transporte): para la internacionalización de Colombia se necesita un desarrollo de infraestructura de transporte muy sólida y complementaria. Y eso pasa por cinco temas: puertos, aeropuertos, ferrocarriles, fluvial y carreteras. Además estamos pensando en movilidad y transformación urbana con los sistemas de transporte masivo.

SEMANA: Empecemos por los puertos.
Ya hay un Conpes de expansión portuaria, que define la política de Estado en esta materia. Del Caribe, tenemos resuelto el tema de puertos generales, que son el eje Cartagena, Barranquilla y Santa Marta. Nos faltaría el Atlántico Sur que son los golfos de Urabá y de Morrosquillo. En atraso tenemos lo que tiene que ver con puertos carboneros. Tenemos que acelerar la definición. Completaremos así una capacidad minera en el Caribe de 150 millones de toneladas de carbón.

En el Pacífico tenemos dos áreas portuarias: Tumaco y Buenaventura. Quedó despejado el tema de Buenaventura que mueve el 55 por ciento del comercio exterior de Colombia.

Juan Martín Caicedo Ferrer (presidente de la Cámara Colombiana de la Infraestructura): la perspectiva con Buenaventura es completamente diferente hoy que hace cinco años. El gobierno acaba de prorrogarle la concesión portuaria; se aprueba la concesión de Aguadulce por 30 años y se autoriza otra concesión al complejo portuario; además, se despeja el tema de la carretera las dobles, calzadas están contratadas. Hoy la óptica es completamente distinta.

SEMANA: ¿Cómo va el tema de los aeropuertos?
Andrés Uriel Gallego: hoy tenemos las concesiones de El Dorado en Bogotá y también San Andrés y Providencia. Ahora va salir un paquete muy atractivo: Rionegro, Medellín, Montería, Carepa, Quibdó, Corozal. Todos en una sola concesión. Estamos preparando la estructuración de los aeropuertos de oriente: Bucaramanga, Cúcuta, Valledupar y Barranca.

El paquete importante que nos falta corresponde a las concesiones aeroportuarias de Barranquilla y Cartagena que terminan alrededor de 2012. Tenemos una noticia gorda: hemos decidido integrar todos los aeropuertos del Caribe para sacarles ventajas de competitividad. Entonces no se prorrogarán esas concesiones. Dejaremos estructurado o contratado el paquete de 12 a 15 aeropuertos que hay a lo largo de la Costa y que incluyen: Barranquilla, Cartagena, el nuevo de Santa Marta, Riohacha, los del bajo Magdalena, Tolú y Coveñas. Es una decisión tan importante como la de El Dorado.

SEMANA: ¿Y en carreteras?
Andrés Uriel Gallego: los dos corredores principales que tenemos que garantizar son la vía hacia el Pacífico y el corredor al Caribe, ambos en doble calzada. Lo que tiene que ver con Bogotá-Buenaventura, aspiro a que de aquí a Semana Santa quede contratado, incluyendo túneles y viaductos. En 2010 estaremos en plena construcción y en 2012 debe estar completamente concluido todo, hasta los 20 kilómetros de túneles que se necesitan. En el caso de la Ruta de Sol (la vía que reemplaza a Commsa), estamos en etapas de estructuración a cargo de la Corporación Financiera Internacional (IFC), del Banco Mundial. Y esperamos iniciar licitación en el primer trimestre de 2008.

Hernando José Gómez (director del Consejo Privado de competitividad): ¿Qué campo hay para progresar en esas estructuraciones financieras y modernizar el concepto de concesiones? En Estados Unidos, ya están concesionando a 75 años o más una vía sin poner un dólar de presupuesto público.

Carolina Rentería: tenemos todo el cambio macroeconómico que nos permite unas condiciones ideales para atraer el capital privado que no teníamos hace cinco años. Entre 2000 y 2007 los fondos de pensiones han logrado aumentar sus saldos hasta más de 50 billones de pesos. Hay oferta de recursos.

Juan Martín Caicedo: el portafolio total es por lo menos de 200 billones de pesos.

Carolina Rentería: antes no teníamos ahorro y ahora sí. El problema no es de recursos. Ahora lo que hay es una necesidad de estructurar concesiones en términos financieros, que permitan rentabilidades adecuadas. Le hemos insistido mucho al Ministerio de Transporte para que se estructuren las concesiones para que se atraiga capital privado y si requiere que sean a 20 años pues que sean de 20 o si requieren 30, que sean de 30.

Andrés Uriel Gallego: ustedes están equivocados, con todo respeto. El tiempo de una concesión o el tiempo de remuneración de cualquier bien obedece a la ingeniería financiera, que no está en los modelos de computador, sino en las matemáticas, en la ecuación. La ecuación que relaciona el valor con el tiempo depende de las tasas de descuento. Si sacamos a 75 años, es exactamente igual que si sacamos a 25 años. El tiempo de la concesión debe asociarse a las realidades del país y a los procesos que yo le programo a la obra en un período de largo aliento. Por ejemplo, si nosotros no estuviéramos desesperados por tener doble calzada hasta el Caribe, lo ideal sería a unos 35 años y ejecutar la obra en 15 años. Pero hoy lo ideal de concesión es 25 años o menos.

Hernando José Gómez: ministro, las condiciones macroeconómicas de este país han cambiado radicalmente en los últimos seis o siete años y eso es logro principalmente de este gobierno. Y en la medida en que no tenemos tasas de interés de 35 ó 40 por ciento como a finales de los 90 sino de 10 por ciento o 15 por ciento, cambia totalmente la ecuación. Se aumenta el plazo y por eso se pueden dar hipotecas no de 10 años sino de 25 años. Segundo, a mí me gusta mucho la presencia del IFC (del Banco Mundial), porque más allá de un debate entre nosotros se trata de mirar cuáles son las mejores prácticas de los que saben en el mundo de esto y que nos digan realmente cuál es el esquema ideal.

SEMANA: ¿Cuál es la perspectiva del sector privado en todo este proceso para lograr mayores niveles de competitividad?
Juan Martín Caicedo: hay que mirar el tema logístico. El 55 por ciento del costo logístico de las empresas es transporte. ¿Por qué? El país no hizo política de logística ni multimodalismo. Los modos de transporte nuestros los diseñamos para que compitieran entre ellos. Primero el río y matamos el río, luego vino el ferrocarril y ya eran dos los muertos. Aparece la carretera y hoy este modo de transporte lleva más del 90 por ciento de la carga del país. Eso no es sostenible, desde el punto de vista energético. El costo de las empresas es tan alto en razón a que no hicimos multimodalismo,. Al estilo europeo. Allí, el 65 por ciento el multimodal, en Colombia es 1,5 por ciento. La gente se equivoca cuando dice que en materia de transporte la ciudad más importante es Bogotá. No, es Puerto Salgar, que es el único sitio de este país donde confluyen el río, el ferrocarril, el oleoducto, el aeropuerto y eso no lo comprendió el país.

Francisco Díaz (presidente de Corona): hemos visto los consejos de competitividad en todo el mundo y hemos adaptado el mejor modelo para Colombia. No estamos improvisando. Quiero dejar un mensaje clave, con todo respeto: debemos decir no al conformismo. Necesitamos mirar con otra perspectiva el desarrollo, mirar más allá de la infraestructura, porque lo que vamos a tener en 10 años va a ser lo que necesitábamos para hace 15. El asunto es cómo empezamos a portar soluciones innovadoras. Por ejemplo, en materia de logística no es sólo adaptar lo que ya está, porque tenemos cómo ser los mejores.

Nadie sabe tampoco que en Colombia está Logyca, que es el centro de investigación de logística más avanzado y están haciendo avances importantes. Nosotros podemos empezar a aplicar ese tipo de cosas, pues ya no estamos minados por lo que no hemos hecho en los últimos 20 años. Es como si no tuviéramos líneas telefónicas fijas y tuviéramos que pasar al celular de un solo salto. Ese es el tipo de temas que estamos mirando con el Consejo Privado de Competitividad.
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