Viernes, 2 de diciembre de 2016

| 2015/11/14 22:00

¿En qué va la crisis de Conalvías?

El presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) habla de lo que pasará con las obras de Conalvías y de cómo la situación fiscal hizo cambiar los planes de la tercera ola de concesiones.

Luis Fernando Andrade Foto: Juan Carlos Sierra

Semana: ¿Cómo afectará la situación de Conalvías a las obras que la firma tiene contratadas con la ANI?

Luis Fernando Andrade:
Conalvías tiene con la ANI el contrato de concesión de la vía Pereira-La Victoria, cuya obra ya terminó. No tenemos problemas porque el flujo de caja del contrato sirve para pagar la operación, el mantenimiento y el endeudamiento del proyecto. En cuanto a la propuesta de iniciativa privada para la vía Bogotá-Girardot, la Superintendencia de Sociedades le aprobó a Conalvías la transferencia a otra firma interesada. En estos dos proyectos, no hay afectación. La obra grande de Conalvías con la ANI es el tramo III de la Ruta del Sol.

Semana: ¿De qué tamaño es la afectación?

L.F.A.:
Ese es un contrato muy grande en el cual ellos son el principal contratista. Allí lo que se ha discutido es la cesión del contrato de construcción a la firma Impregilo que es su socio. En este momento se adelanta ese proceso. Desde el punto de vista del gobierno nacional el mayor interés es que la obra se construya cuanto antes. Necesitamos que se retome el ritmo y que eso se haga a través de la cesión de ese contrato ya sea a Impregilo o algún constructor que tenga la capacidad de hacerlo.

Semana: ¿Quién debe autorizarlo?

L.F.A.:
La ANI no interviene. Nosotros supervisamos el contrato, no la relación entre la concesión y sus constructores. Esa es una decisión de los socios, Impregilo, Grupo Bancolombia y Conalvías. Sin embargo, como el Grupo Conalvías está en proceso de reorganización empresarial, supongo que la Superintendencia de Sociedades debe autorizarla para llevar a cabo la operación.

Semana: ¿En este momento este tramo de la Ruta del Sol está detenido?

L.F.A.:
Está andando muy lentamente. Iba a un ritmo muy alto hasta finales de agosto, pero en los dos últimos meses el ritmo prácticamente paró.

Semana: ¿La ANI queda tranquila si la obra la continúa la italiana Impregilo?

L.F.A.:
Claro, esta es una de las firmas constructoras más grandes del mundo. En Colombia ha hecho proyectos muy importantes. La capacidad técnica y financiera es muy reconocida a nivel mundial.

Semana: ¿Cómo va el programa de Cuarta Generación. Es verdad que la tercera ola no se hará?

L.F.A.:
La primera ola ya se adjudicó. Consiguieron la financiación y está arrancado la construcción. La segunda ola está en preconstrucción. Espero que el comportamiento sea idéntico a la primera, es decir que no haya problemas. En resumen, a la fecha se han aprobado diez proyectos de la primera ola y nueve de la segunda. De iniciativas privadas van nueve, para un total, entre públicas y privadas, de 28. Debo destacar que de iniciativa privada hay 12 más en espera. De la llamada tercera ola solo saldrán dos proyectos.

Semana: ¿Por qué?

L.F.A.:
Por una razón. En estas olas, la Nación aporta más o menos la mitad de los ingresos del proyecto a través de vigencias futuras. Eso viabiliza los proyectos, pues solo con peajes no es posible. Sin embargo, con la caída del petróleo, los ingresos esperados del país se cayeron y no es prudente seguir comprometiendo vigencias futuras hasta que mejore esa situación. Realmente no íbamos a sacar ningún proyecto de la tercera ola. Sacamos los dos proyectos que salieron por la crisis de la frontera en Cúcuta para poder conectar la región con el país. Salió Bucaramanga-Pamplona, Pamplona-Cúcuta. Esa es una excepción.

Semana: Pero no hacer la tercera ola, ¿no trunca las metas en materia de concesiones?

L.F.A.:
Pues sí y no. La verdad es que esos corredores que están a la espera son los de menor tráfico en nuestro programa. El beneficio económico está en mejorar los corredores de más tráfico. Además estamos viendo alternativas, entre ellas, reducir el alcance de algunas obras para que se puedan hacer solo con peajes. También en las que se acaban de licitar en Invías -el programa de 4 billones de pesos- se priorizaron esos corredores para que no se quedaran sin inversión, como Manizales-Mariquita. Cuando las condiciones económicas mejoren vamos a estar con todo listo. El programa no se detiene. Quisiéramos llegar a 3.500 kilómetros de doble calzada al final del programa que va hasta 2021. Vamos a un ritmo de 300 kilómetros al año.

Semana: Usted se reunió con los electos alcalde de Bogotá y gobernador de Cundinamarca. ¿La ANI trabajará con la región capital y cómo lo haría?

L.F.A.:
Uno de los grandes problemas de Bogota es la movilidad y nosotros tenemos ese conocimiento. Estamos liderando el proceso para mejorar los accesos viales a Bogotá que consideramos un asunto fundamental. La Alcaldía quiere crear su ANI, pero mientras eso ocurre pasará un tiempo. Por eso, nosotros, a través de un convenio, podemos llevar a cabo las funciones de esa agencia. Tan pronto esté listo ellos continuarán. Hay muchas cosas en las que podemos avanzar en estos dos meses de empalme para que, a partir de enero, podamos formalizarlas y arrancar lo más rápido posible.

Semana: La ANI está cumpliendo cuatro años. ¿Cómo ha cambiado la infraestructura del país, a partir de esta institución?

L.F.A.:
Si nos paramos en 2010, veíamos desesperanza y desasosiego con el tema de infraestructura. Las obras no avanzaban. El país estaba muy preocupado con la calidad de su infraestructura y su capacidad de desarrollarla. Hoy, la foto es diferente. La gente reconoce los grandes avances, los bancos están financiando proyectos e incluso se está hablando que la infraestructura es el gran motor que está impulsando la economía en esta época de desaceleración. El panorama de hoy es bien diferente a hace cuatro años.

Semana: ¿Cuál diría que fue el cambio más relevante?

L.F.A.:
Hubo muchos. Uno muy importante fue la normatividad. Los constructores hablan de los cuatro jinetes del apocalipsis, que eran la compra de previos, las licencias ambientales, las consultas previas y el traslado de redes de servicios públicos. Estos se atravesaban en el avance de la infraestructura. Y nosotros en el gobierno actual logramos cambiar esos cuatro aspectos y eliminar los problemas.

Semana: Firmas internacionales que trabajan en el país tienen líos de corrupción afuera. ¿Le preocupa ese tema?

L.F.A.:
A mí me inquieta muchísimo la corrupción y en la ANI trabajamos para eliminarla.
Por eso, en los procesos licitatorios estandarizamos en pliego para que no se pueda amañar y beneficiar a algunas firmas. También tenemos controles en la gestión contractual. En general, tenemos es que blindarnos al interior para que no haya espacio para la corrupción

Semana: ¿Debería haber castigo para esas firmas?

L.F.A.:
Yo creo que sí. La ley colombiana anticorrupción dice que si una empresa o sus representantes y socios son condenados por actos de corrupción contra la administración pública, quedan inhabilitados para contratar por diez años. La cuestión es si esto se aplica a un acto de corrupción en el exterior. Creo que eso se debe aclarar más, pues hay diversas interpretaciones. En mi opinión, si a una compañía colombiana se le dice que por actos de corrupción queda inhabilitada por diez años, deberíamos dejar muy claro que si una extranjera hace lo propio en su país también quedaría inhabilitada acá. Yo estoy de acuerdo con eso.

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