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| 2/19/2011 12:00:00 AM

¿Cuento chino?

La idea de hacer un canal seco en Colombia lleva cerca de medio siglo sobre la mesa. Ahora se abre la opción de que los chinos financien la obra. Sería una gran oportunidad, pero hay muchos interrogantes antes de aterrizar la propuesta.

La noticia que dio presidente Juan Manuel Santos al diario británico Financial Times sobre la propuesta de los chinos de construir un ferrocarril que una el Atlántico con el Pacífico en Colombia despertó gran interés en América Latina.

La prensa panameña le dio amplio despliegue porque la obra se plantea como una ruta alternativa al Canal de Panamá. En Centroamérica llamó la atención porque la idea de construir un canal seco, como se le denomina, ya está planteada desde hace varios años en la región y varios inversionistas chinos y rusos han dicho que quieren apoyar este megaproyecto, que beneficiaría a Guatemala, Costa Rica, Honduras y Nicaragua. También generó expectativas en Suramérica, pues países como Brasil y Venezuela estan interesados en un canal interoceánico que facilite el comercio marítimo entre el Atlántico y el Pacífico.

En Colombia, la noticia hizo revivir el viejo sueño que han tenido los gobiernos de conectar el Pacífico con el Atlántico. Lo propuso Belisario Betancur con el Canal Interoceánico Atrato-Truandó; Virgilio Barco con el Puente Terrestre Interoceánico (PTI); Ernesto Samper con la idea de aprovechar el caudal de los ríos del Chocó y el presidente Álvaro Uribe también lo incluyó dentro de sus planes.

El gobernador de Antioquia, Luis Alfredo Ramos, recordó que la idea de construir un canal seco lleva cerca de medio siglo sobre la mesa en esa región y, para ello, se han estudiado hasta 25 rutas diferentes. "En Antioquia se han atendido múltiples misiones de coreanos y chinos interesados en invertir en infraestructura. Con los chinos se suscribió en 2008 un memorando de entendimiento para el desarrollo de proyectos estratégicos, incluida una conexión interoceánica".

Ahora, la idea revive con el gobierno Santos. El año pasado, el presidente del Banco de Desarrollo de la China y un grupo de empresarios de Railways -el operador nacional de ferrocarriles de la República Popular de China- se reunieron con Santos y le expresaron su interés en construir una via férrea de 250 kilómetros entre el Pacífico y el Atlántico.

La semana pasada, Santos dio nuevos detalles. Explicó que la idea de los chinos es crear una ciudadela al sur de Cartagena en donde opere un centro de producción y ensamblaje para exportar al resto de Centro y Suramérica y Estados Unidos.

La propuesta le sonó muchísimo al gobierno, porque descongestionaría las carreteras, sería una inversión de 2.700 millones de dólares y le permitiría a Colombia aprovechar su posición geográfica estratégica para mejorar el comercio exterior.

Sin embargo, más allá de los beneficios para el país, que son evidentes, la propuesta genera escepticismo entre los expertos que ya han oído hablar de este asunto en el pasado y reabre un debate sobre las consecuencias económicas, sociales y ambientales del proyecto.

Para Julián Palacio Salcedo, gerente de la Sociedad Portuaria Multimodal del Río Magdalena y experto en puertos, la obra sería muy buena para el país, pero aterrizarla es más complejo de lo que muchos se imaginan, empezando por los costos. En asuntos de transporte marítimo hay una regla de oro que dice que mientras más se manipule la carga, mayores son los costos. En este caso del canal seco, la mercancía tendría que descargarse en un puerto en el Pacífico o el Atlántico para llevarla a los trenes que la transportarían por el ferrocarril hasta el otro lado. Es decir, los contenedores tendrían que hacer dos trasbordos y eso encarecería el transporte.

Los escépticos creen que resulta mucho más costosa esta vía. Algunos cálculos indican que mover un contenedor por el Canal de Panamá cuesta 100 dólares, mientras que movilizarlo por el canal seco valdría 500 dólares. La carga de un solo barco de unos doce mil contenedores requeriría de cerca de treinta trenes para llevarla por la línea férrea.

Otro interrogante, según Palacio, es que el país necesita una mejor infraestructura en materia de puertos en el Pacífico colombiano. No tienen profundidad ni la capacidad para recibir barcos de gran tamaño.

Funcionarios del gobierno de Panamá le dijeron a Dinero.com que hay serias dudas de que haya carga suficiente para hacer eficiente un canal seco como el propuesto. Si bien sería un buen vehículo para exportar carbón desde Colombia hacia Asia, no sería lo mismo para la ruta inversa, es decir, traer carga desde Asia para Centro y Suramérica.

La razón es que la carga está muy monopolizada por muy pocos puertos y Panamá, desde hace años, es la central logística para América Latina del comercio que llega de Asia. La ampliación del Canal de Panamá a partir de 2014 permitirá el paso de los grandes buques y su capacidad pasaría de 300 millones de toneladas de carga comercial anual a 600 millones, mientras que el canal de Colombia solo tendría capacidad de 40 millones de toneladas en un año. Además, el vecino país está ampliando sus tres puertos: Colón, Balboa y Manzanillo, y mejorando la calidad logística de su ferrocarril que atraviesa el Istmo.

Adicionalmente, el Canal de Panamá ya tiene acuerdos con puertos del este de Estados Unidos para movilizar carga asiática, de manera que cuando el proyecto del canal seco esté listo, ya estarán firmados muchos compromisos.

El administrador de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), Alberto Alemán Zubieta, citado por el medio digital Panamá América minimizó el impacto que pueda tener el posible canal seco por Colombia, y el vicepresidente de Investigación y Análisis de Mercado de la ACP, Rodolfo Sabonge, le dijo a la agencia EFE que el Canal de Panamá ofrecerá siempre ventajas competitivas frente a otros modelos de transporte, como una ruta segura, confiable y eficiente.

Hay quienes afirman que si el canal seco no ha logrado avanzar en Centroamérica, donde el trayecto por intervenir es más pequeño, no hay esperanzas de que en Colombia pueda tener un final feliz.

La dificultad no solo es por el tema financiero. Algunos expertos creen que el real escollo es lo ambiental. El impacto que puede tener esta vía por el corredor donde se desplace, especialmente si toca la selva virgen en Chocó y Urabá, es un obstáculo mayor para adelantar la obra.


La estrategia China

Manuel Felipe García, jefe de Investigaciones Económicas (chief investment officer) de Old Mutual-Guodian Insurance en Beijing, cree que la propuesta de los chinos no es tan descabellada. "El gigante asiático está que se come al mundo entero y tiene la billetera para invertir donde quiera y en lo que quiera". Las cifras son elocuentes. Las inversiones de capital de los chinos para sus vías férreas internas son equivalentes a 900 billones de pesos, que sería similar a lo que produce toda la economía colombiana en cerca de 18 meses de funcionamiento. Los planes en términos de kilómetros no son menos sorprendentes: esperan ampliar en cinco años las líneas de tren de 91.000 kilómetros actuales a cerca de 120.000, lo que significa hacer 6.000 kilómetros de vías férreas por año.

El canal seco por Colombia tiene mucho sentido para los chinos, pues necesitan los recursos naturales que se encuentran en el Atlántico, los cuales tienen que pasar al Pacífico. En particular, petróleo venezolano y carbón colombiano, que requieren con urgencia para continuar con su expansión.

Como dice García, si los chinos toman en serio la iniciativa que le propusieron a Santos, podría ser muy posible que antes de 2015 haya una ruta interoceánica en funcionamiento. En materia ferroviaria han hecho cosas impresionantes en los últimos años, y no cabe duda de que lo seguirán haciendo en el largo plazo. Por ejemplo, la nueva línea férrea de alta velocidad que une a Shanghai y Hangzhou, de 220 kilómetros, fue terminada en un plazo de 20 meses. En Colombia también han planteado un plan de inversiones de 7,6 billones de pesos, que, además del ferrocarril, incluye la ampliación del puerto de Buenaventura.

Definitivamente, si los chinos pueden tener una vía exclusiva que de manera más fácil los acerque al Atlántico y les permita alcanzar mercados que hasta ahora les resultan más complicados y costoso, no hay duda de que el canal seco por Colombia sería un tema de preocupación para las economías que hasta ahora han dominado el Atlántico, especialmente Estados Unidos y Europa.
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