¿DE QUIEN FUE LA CULPA?

Son las doce y media de la madrugada, hora española. A 37 mil pies de altura sobre el nivel del mar, el Jumbo HK 2910 de la compañía Avianca acaba de sobrepasar los Pirineos en dirección a Madrid. En el interior del avión, 192 personas entre pasajeros y tripulantes se preparan mentalmente para culminar en forma normal la primera parte del vuelo 011, que una hora antes ha despegado del aeropuerto Charles de Gaulle de París.
La mayoría de los pasajeros han terminado de cenar y reclinan el espaldar de sus sillas para un último descanso antes del aterrizaje. Algunos encienden sus cigarrillos y otros toman café colombiano que reparten las azafatas de la aerolínea. En la cabina de mando, el comandante Tulio Hernández Mora, con 24 mil horas de vuelo, 34 años de experiencia y uno de los pioneros de la era de los jets, aparatos que piloteó desde 1961 cuando Avianca los trajo a Colombia, comandante de Jumbo desde junio de 1979, y el copiloto Eduardo Ramírez, un poco más joven pero con 14 años de experiencia, controlan el gigantesco aparato que surca la noche estrellada en perfectas condiciones y sin novedad alguna.
José Andrés Alcaine, operario del puesto de control de Paracuellos del Jarama sigue la trayectoria del avión que mantiene su altura inmodificable y avanza hacia el sur, dirigiéndose al VOR de Campo-Real, un radiofaro que emite señales de altísima frecuencia en todas las direcciones, permitiendo al avión conocer su rumbo y su posición.
Alcaine comunica a la nave que está autorizada a volar hacia el VOR por la aerovía Pamplona-Baraona-Castejón. Desde la cabina de mando se produce la respuesta que confirma la operación, utilizando el término "Charlie-Papa-Lima", que corresponde al código del radiofaro de Campo-Real (C-P-L).
Segundos después, cuando el avión sobrevuela Baraona, el controlador, tomando en cuenta que el tráfico es casi nulo y respondiendo a consignas internacionales de ahorro de combustible, dice a la nave que puede volar directo de Baraona al VOR sin pasar por Castejón. (Ver mapa).
Luego, Alcaine autoriza al avión a descender y éste lo hace a 5 mil 600 pies, quedando por encima de la altura mínima para ese punto. Al llegar al VOR, el Jumbo debe virar hacia la derecha, para buscar el corredor de descenso que lo llevará a la pista del aeropuerto de Barajas.
El controlador José Antonio Carbonell, del centro de Paracuellos, con 42 años y 10 de experiencia, supervisa ahora la aproximación. Entonces sucede lo inexplicable: durante 20 segundos el avión pierde altura y alcanza niveles demasiado bajos y de gran peligro.
Dentro de la cabina, un sistema sonoro automático que advierte la proximidad del suelo debió alertar a los tripulantes que corrían el riesgo de estrellarse y ordenar que de inmediato se iniciara una maniobra para recuperar altura.
Se cree que en esos momentos el copiloto, quien conducía la nave según estudios iniciales de las voces de las cintas, debió halar un dispositivo de seguridad cuya misión es la de aplicar máxima potencia en forma automática, para que el aparato se eleve y el peligro pase.
Este sistema demora unos ocho segundos en entrar a operar de lleno. En esos ocho dramáticos segundos es muy posible que las ruedas derechas del tren de aterrizaje que había sido bajado segundos antes de que se iniciara la emergencia, y que eran el punto más bajo del avión debido al viraje que venía realizando, tocan una primera loma. En la cabina, pasajeros y tripulantes gritan asombrados.
El avión había descendido al inaceptable nivel de 2257 pies sobre el nivel del mar, unos 683 metros, que es justamente la altura de la loma que rozan las llantas. Según las averiguaciones del corresponsal de SEMANA en Madrid, Juan González Restrepo, la altura mínima que en ese punto debe llevar un avión que se aproxime a Barajas debe ser de 3396 pies.
Dentro del aparato, nadie tuvo tiempo de pensar en estas cifras: el descenso había sido un tanto rápido, según el relato de algunos sobrevivientes, y después del primer remezón, producto del golpe de las ruedas contra la primera loma, la cuarta turbina, última sobre el ala derecha, choca contra una segunda loma y estalla en llamas.
Nada puede hacerse ya. La catástrofe es inevitable. Después del segundo impacto, el avión se sacude, da un bote y se estrella contra el suelo en una hondonada, en cercanías de la localidad de Mejorada del Campo, partiéndose en cuatro pedazos.
Es la una y 4 minutos de la madrugada. Los restos del Jumbo se incendian, mueren 181 personas y solamente 11 logran escapar de ese infierno. Entre las víctimas hay 40 colombianos, 25 alemanes, 22 italianos, 21 suecos, 14 franceses y 59 pasajeros más de otras 16 nacionalidades.
¿QUE PASO?
Después de las primeras especulaciones, más fruto del asombro que de la reflexión, se dijo que la causa del accidente había sido la turbina número cuatro, fabricada por la Pratt Whitney y con motor JT-9D, que habría estallado en pleno vuelo. Otras versiones provenientes de Madrid señalaban a mediados de la semana que un error de los controladores había permitido el accidente. También se dijo que el piloto había esquivado el pueblo de Mejorada del Campo en su caída.
Pero lo único cierto es que el avión, antes de iniciar la maniobra de aproximación, perdió demasiada altura. ¿Por qué? Una serie interminable de contingencias podría citarse como origen del anormal descenso.
La falla técnica había sido prácticamente descartada a fines de la semana. Un Jumbo es un aparato tan sofisticado que está preparado para casi todas las emergencias imaginables, incluído un conato de incendio. Su redudancia de sistemas le permite al piloto, en caso de falla, recurrir a dispositivos alternos que hacen posible la continuación del vuelo.
Mucho se ha hablado en los últimos días sobre un presunto error de los controladores de Paracuellos del Jarama. Sin embargo, el jefe de Operaciones Aéreas de Aerocivil, mayor Julio Otálora, fue enfático en afirmar a SEMANA que la conservación de las alturas minimas es responsabilidad del piloto, quien además de la carta de navegación que lleva a bordo, cuenta con otros tres sistemas para saber qué tan bajo está volando.
De ahí que se crea que pudo haber una falla humana. Es bueno tener presente que "falla humana" es un término que no condena al piloto, sino que se refiere a un sinnúmero de posibles eventualidades que perturban el comportamiento normal de una tripulación.
Numerosos pilotos consultados por SEMANA se negaron a especular sobre las causas del accidente. El mayor Otálora recordó cómo hace unos diez años en pleno vuelo entre San Andrés y la costa colombiana, el propietario de la aerolínea TAO, ingresó a la cabina de mando, disparó y mató al piloto e hirió al copiloto, quien llevó la aeronave a Cartagena, después de dominar al agresor, pese a estar herido en la frente.
Si el copiloto hubiera muerto y el avión hubiera caído al mar, ni siquiera la más fantasiosa de las mentes hubiera logrado explicar el accidente.
EL PRIMER CASO
Para Avianca, el golpe no tiene precedentes, aunque parecía claro que la compañía no era en grado alguno responsable del desastre. Aun si se llegase a comprobar que se presentó una falla humana, nada podría cuestionársele a la aerolínea.
Avianca había puesto este Jumbo en manos experimentadas y el aparato, alquilado a la compañía sueca SAS, acababa de salir de un período de mantenimiento. El hecho de que el copiloto estuviera al mando del avión no tiene trascendencia alguna, pues es una práctica aceptada en el mundo de la aviación comercial.
En términos de los criterios de seguridad que rigen el transporte aéreo internacional, Avianca no ha visto su puntaje afectado. A menos que se llegase a demostrar algún tipo de negligencia por parte de la aerolínea, el siniestro no perjudicaría su calificación.
En 22 años de historia de operación de aparatos jet para pasajeros de la empresa, es la primera vez que un accidente deja un saldo fatal. El único antecedente es la caída de un jet de carga durante la maniobra de aproximación al aeropuerto de Barranquilla, en el cual falleció el piloto.
De todos modos, cualquier conclusión por el momento es sólo preliminar. El resultado de las seis investigaciones que se están llevando a cabo puede conocerse dentro de un mes o dentro de un año y algunos especialistas, no obstante estarse utilizando los más sofisticados y modernos elementos tecnológicos, contemplan la posibilidad de que la verdad absoluta no llegue a conocerse nunca.

LISTA NEGRA DE LA AVIACION
El accidente del Jumbo de Avianca es el más trágico de la historia de la aviación civil colombiana. Es el segundo más grave ocurrido en España, donde se han producido gran número de siniestros, debido al alto tráfico, en particular en las islas Canarias.
3 de diciembre de 1972: Un Convair Coronado Spantax con destino Munich estalla pocos segundos después de despegar del aeropuerto de Los Rodeos de Tenerife, dejando 155 muertos.
13 de agosto de 1973: Un Caravelle de Avianca se estrella a pocos kilómetros de la Coruña, luego de explotar cuando se disponía a aterrizar, dejando 84 muertos y un sobreviviente.
27 de marzo de 1977: Un Jumbo de KLM y otro de Pan American chocan en maniobras previas al despegue en las pistas del aeropuerto de Tenerife: 585 muertos.
25 de abril de 1980: Un Boeing 727 de la línea inglesa Dan Air se estrella en las cercanías del aeropuerto de Tenerife: 146 muertos.
13 de septiembre de 1982: Un DC-10 de Spantax se estrella en el aeropuerto de Málaga: 51 muertos.
En el mundo, los peores accidentes de los últimos años son los siquientes:
En 1974, un DC-10 turco cae al norte de París dejando 346 muertos.
En 1980, un aterrizaje de emergencia de un Lockheed 1011 en el aeropuerto de Riad en Arabia Saudita deja 301 muertos.
En 1979, un DC-10 de American Airlines se choca despegando de Chicago: 273 muertos.
En ese mismo año, otro DC-10, esta vez neozelandés, se estrella en la Antártida dejando un saldo de 257 muertos.
En 1974, un DC-10 holandés alquilado se estrella en Sri Lanka:
191 muertos.
En 1979, un 707 marroquí se estrella cerca de Agadir y deja 188 muertos
En 1978, un DC-8 islandés choca cerca del aeropuerto de Colombo: 183 muertos.
El siniestro del Jumbo de Avianca es el noveno más grave en la historia de la aviación comercial, a nivel de accidentes.
LA CAJA NEGRA
La caja negra, bautizada así por la macabra misión que desempeña y no por su color, que por lo general es rojo, naranja o verde, está compuesta por dos sistemas de recopilación de datos: uno registra diferentes parámetros sobre el vuelo y otro las voces de los tripulantes dentro de la cabina. El registro de vuelo recoge datos relativos al comportamiento del avión en una cinta metálica de gran resistencia que soporta hasta 2.000 grados farenheit, 3 gravedades de impacto y hasta 36 horas sumergida en agua salobre. Esta cinta, al ser descifrada por un procesador, indica diversos parámetros como la altitud, la acelaración vertical, el rumbo, etc. La caja negra del Jumbo accidentado en España es quizá la más sofisticada de las que existen en la actualidad y es capaz de registrar 62 parámetros de vuelo.
El registro de voz es una cinta "sin fin" de 30 minutos de duración que graba las conversaciones que se dan dentro de la cabina de mando. Siempre graba la última media hora de las voces de los tripulantes, lo que permite conocer detalles de conversaciones que en muchos casos han revelado las causas de un siniestro.
El objeto de la caja negra no es, como muchos piensan, el de señalar culpables o absolver sospechosos, sino el de aportar una serie de datos que deben ayudar a evitar accidentes futuros. En el caso del 747 de Avianca, se espera que las causas de la excesiva pérdida de altura por parte del aparato sean dadas a conocer por la caja negra.