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| 8/21/1989 12:00:00 AM

EL CHA CHA CHA DEL TREN

Borrón y cuenta nueva, la fórmula del gobierno para salvar a los ferrocarriles.


Fue una empresa a la que el tren la dejó hace rato. Por esa razón, cuando el presidente Barco firmó la semana pasada seis decretos que cerraron de una vez por todas el capítulo de los Ferrocarriles Nacionales de Colombia, las voces de alivio no se hicieron esperar. De un plumazo se le estaba poniendo fin a una de las entidades más problemáticas y costosas del Estado colombiano. Al mismo tiempo, se crearon dos empresas que con el correr de los años deberían comenzar a volver realidad el sueño del transporte férreo en el país

Ese fue el espíritu de las medidas del martes pasado con las cuales se espera hacer borrón y cuenta nueva con el tema de los ferrocarriles. Aunque desde hacía rato se sabía que los FFNN no tenían posibilidad de salvación, eran pocos quienes en público sostenían que la liquidación era el único paso a seguir. Como consecuencia se había llegado a una situación en la que el Estado cubría el déficit creciente de los FFNN con aportes del presupuesto nacional que en 1988, habían llegado a unos 20 mil millones de pesos.

Y todo eso para un servicio que no estaba funcionando. De 3.431 kilómetros de vías (una cifra ridícula en términos internacionales), se estaban utilizando 800. De 165 locomotoras adquiridas funcionaban 38 y de 4.500 vagones en inventario se utilizaban 800. Debido a esta situación la carga transportada pasó de un tope de 3 millones de toneladas en 1974 a uno cercano al millón de toneladas en 1988. Esa cifra es la mitad de lo que se movilizó por el río Magdalena en el mismo año y apenas una fracción de la carga por carretera, estimada en más de 35 mil toneladas para 1989.

Toda esa situación de deterioro había comenzado en la década de los 70, cuando una serie de proyectos de inversión se detuvieron. Por ejemplo, un programa para reemplazar traviesas de madera por concreto acabó en la nada. De un total de 253 mil que se había planeado adquirir, se compraron 3.700 entre 1973 y 1979. Ese y otros factores que incidieron en el mal estado de la vía llevaron a que la alternativa del tren fuera desechada por los usuarios potenciales. Tan sólo en 1979 se produjeron 3.117 descarrilamientos, una cifra asombrosa que deja en claro cuál era la calidad del servicio aun en esa época.

La situación, lejos de mejorar, empeoró hasta llegar a condiciones insostenibles. Las pérdidas, que en 1978 fueron de 863 millones de pesos, pasaron a más de 5 mil millones en 1982 y siguieron aumentando. Pero aun en los últimos años se llegó a un punto en el cual ni siquiera los ingresos operacionales alcanzaban para pagar la nómina. Mientras que para este año las entradas se estiman en 5 mil millones de pesos, los pagos totales ascienden a 30 mil millones, de los cuales una tercera parte corresponde a gastos de personal.

Los problemas técnicos de los Ferrocarriles Nacionales fueron acentuados por una situación laboral que se hizo insostenible, comenzando por los niveles más altos. En los últimos 17 años hubo 21 gerentes que, como salta a la vista, poco pudieron hacer para salvar a la empresa. Además, el régimen laboral imperante hizo que los pasivos laborales llegaran a un punto tal que no hubiera otro camino diferente al de la liquidación. La situación era tan rígida que había cientos de empleados devengando por atender líneas que habían dejado de operar desde hacía años.

Con semejantes antecedentes, el paso lógico era la liquidación de los FFNN. Sin embargo, no fue sino hasta la aprobación de la ley 21 de 1988 que se tuvo el marco jurídico para los decretos de la semana pasada. Aquella le dio facultades extraordinarias al Presidente de la República "para organizar y estructurar el sistema de transporte ferroviario nacional", incluyendo "la creación, transformación o fusión de personas jurídicas o la adscripción o liquidación de entidades descentralizadas".

A pesar de esas facultades, la verdad es que el comienzo fue lento. Sólo a principios de este año se estudió más a fondo el tema y, en último término, se adoptaron las bases de los decretos de la semana pasada. Dentro de todo el proceso fue necesario manejar con especial cuidado al sindicato el cual, como es de suponerse, se opuso a la liquidación de la empresa. A cambio, este ofreció varias concesiones que no acabaron siendo aceptadas por el gobierno. "Lo que ellos cedían era muy poco en comparación con el tamaño del hueco", le dijo a SEMANA una persona que participó en las negociaciones. Además, era claro que el sindicato había perdido el poder de negociación que pudo tener en otras épocas debido a que la existencia del servicio ferroviario tiene un peso marginal sobre el resto de la economía.
Las conversaciones y reuniones desembocaron, por fin, en el texto de los seis decretos. El primero de estos ordena la liquidación de la empresa Ferrocarriles Nacionales de Colombia en un plazo de tres años y establece un mecanismo especial para que la entidad pueda sanear sus pasivos. Los estimativos actuales indican que la empresa necesita unos 12 mil millones de pesos para pagar cesantías y contratos, 40 mil millones más para cancelar su deuda (externa e interna) 10 mil millones para pagarle su mensualidad a 14 mil pensionados y 8 mil millones más para los sueldos de sus 7 mil empleados. Estas sumas se cancelarían con la venta de pasivos no ferroviarios (unos 7 mil millones de pesos) y aportes del presupuesto nacional.

Los demás decretos afrontan las consecuencias derivadas del anterior. Además de dictar toda una serie de normas sobre el transporte ferroviario en Colombia, se crean tres entidades nuevas que recibirán la herencia de los FFNN. La primera se llama Empresa Colombiana de Vías Férreas, Ferrovías, y será la encargada de administrar las líneas y las estaciones existentes. En los próximos años se encargará de hacer el mantenimiento de las vías actuales con parte del dinero del impuesto a la gasolina. Una vez se liquiden los FFNN, será la encargada de las nuevas inversiones en infraestructura.

La segunda entidad se llama Sociedad Colombiana de Transporte Ferroviario, STF, y será la encargada de prestar el servicio. Esta será una empresa de economía mixta en la que el Estado mantendrá por lo menos el 51% de las acciones. En términos prácticos, el gobierno aportará las locomotoras y los vagones como parte de su capital inicial, al tiempo que se buscan inversionistas privados u otras entidades del sector público interesadas en asociarse (Federación de Cafeteros, Idema, Ecopetrol, etc.).

Por último, los decretos establecen un régimen de pensiones para los FFNN y crean un Fondo de Pasivo Social, el cual será el encargado de administrar las prestaciones de los empleados y jubilados de los Ferrocarriles. Según los especialistas, este era un paso definitivo para permitir que la transición se hiciera en las mejores condiciones posibles. Bajo el nuevo régimen se asegura que los empleados salgan en condiciones relativamente satisfactorias.

Es precisamente el tema de los trabajadores el que debe ser manejado con el mayor cuidado posible. De los 7 mil empleados con que cuentan los FFNN hoy en día, se estima que unos 2 mil serán absorbidos por las nuevas empresas, a los cuales se suman 1.500 más que se jubilarán en los próximos tres años. Al resto se le ofrece una reubicación en otras entidades del Estado y se cree que unos mil se retirarán por otras causas.
Semejantes recortes deben influir para que la nueva estructura ferroviaria trate de enrutarse por el camino de la eficiencia. Por ahora se sabe que la prioridad se concentra en el transporte de carga en dos rutas primordiales: de Antioquia al Pacífico y de Bogotá a la Costa Atlántica. El nuevo esquema permite también la privatización eventual de ciertos tramos que podrían ser administrados por los particulares. Un caso concreto es el del Ferrocarril del Occidente que por su topografía plana puede convertirse en una ruta de carga alterna para el puerto de Buenaventura.

Esa y otras iniciativas comenzarán a ventilarse en los próximos meses. Aunque por el momento nada asegura que para los Ferrocarriles ya pasó lo peor, lo cierto es que lo hecho acaba con un problema financiero que se había vuelto inmanejable. El desafío ahora consiste en convencer a los usuarios potenciales de que el tren vale la pena como alternativa de transporte. Sobre ese tema no faltan los escépticos que afirman que, dada la topografía del país y la escasez de línea, el sistema en general está mandado a recoger. Si eso es cierto, es algo que se verá en la próxima década, pero en el intermedio queda el consuelo de haberle puesto fin a una historia que pasó con más pena que gloria: la de los Ferrocarriles Nacionales de Colombia .--
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