El día sin carro

"Producir todo tipo de vehículos en un entorno abierto es una insensatez". Con estas declaraciones del ministro de Comercio, Jorge Humberto Botero, la semana pasada, se calentó de nuevo el debate que rodea los acuerdos comerciales que actualmente negocia el gobierno. Algunos interpretaron en sus palabras que la industria automotriz desaparecería en Colombia, y aunque él aclaró que no era ese el sentido de su declaración y dio las explicaciones del caso, sí quedó entre los empresarios del sector una atmósfera de preocupación.

¿Cómo seguir ensamblando carros en Colombia sin morir en el intento? Con el avance de las negociaciones de libre comercio que adelanta el país en distintos frentes, esta es la pregunta que ahora se hacen los directivos de GM-Colmotores, Sofasa y la Compañía Colombiana Automotriz (CCA). La apertura del sector automotor a la competencia externa es cuestión de tiempo, y lo que esperan las ensambladoras es que éste sea suficiente para definir y poner en práctica la fórmula salvadora.

Al día siguiente de la declaración de Botero, General Motors Colmotores anunció que reducirá el número de modelos que ensamblan sus fábricas en Colombia, Ecuador y Venezuela. Sofasa y la CCA, de otra parte, están definiendo su estrategia que, en todo caso, estará encaminada a especializarse y buscar mercados específicos en los que puedan competir. Aunque les falta definir los detalles, las tres principales ensambladoras del país coinciden en que su negocio cambiará radicalmente en los próximos años, cuando los pactos para importar carros desde México, Brasil o Argentina sin pagar aranceles comiencen a hacerse realidad.

Antes de la apertura económica importar carros a Colombia era un 'lujo' que pocos podían darse. Con un arancel cercano al 70 por ciento para los vehículos importados, las ensambladoras locales podían repartirse el mercado sin mayores preocupaciones. En 1993 el arancel bajó a 35 por ciento y comenzaron a transitar por el país automóviles de marcas hasta entonces desconocidas.

Aunque algunos analistas vaticinaron en ese entonces la muerte de la industria local, las ensambladoras preservaron su posición en el mercado andino. El 35 por ciento de arancel continuó haciendo una diferencia importante entre el precio de los vehículos importados de otros países y el de los producidos localmente. Por el hecho de ser más baratos y llevar muchos años en el mercado, los colombianos siguieron prefiriendo marcas como Chevrolet, Renault o Mazda. Y las casas matrices de estas marcas siguieron satisfechas con un modelo de negocio en el que ensamblar localmente les garantiza tener la mayor parte del mercado andino.

Con la apertura total de los mercados en el continente, sin embargo, las cosas serán a otro precio. Para empezar el G-3, firmado en 1995 por Colombia, México y Venezuela, prevé que desde el primero de enero de 2007 se eliminen de tajo los aranceles para el comercio de automóviles entre estos países. Aunque los gobiernos de Colombia y Venezuela intentarán que México acepte hacer gradual la desgravación, hasta ahora ese es el compromiso pactado en el acuerdo. Las negociaciones entre la Comunidad Andina y Mercosur, de otra parte, también llevarían a que gradualmente se desmonten los aranceles, en un período máximo de 15 años. Lo mismo ocurriría, en distintos horizontes de tiempo, en el acuerdo que se firme con Estados Unidos y, más adelante, con los demás países del hemisferio en el Alca.

Sin la protección de los aranceles las ensambladoras nacionales deberán demostrar a sus casas matrices que no sólo son competitivas en el mercado andino sino también al enfrentarse a industrias mucho más grandes como las de Brasil o México. En el futuro un carro ensamblado por General Motors en Colombia, por ejemplo, no sólo competirá con marcas de otros fabricantes fuera de la región andina, sino con el que produce cualquiera de las plantas de la misma casa matriz en el continente.

Aló, ¿matriz?

Así las cosas, a la par con las negociaciones comerciales las casas matrices están planeando cómo reorganizar su producción. Decidirán qué tipo de

vehículos van a producir o ensamblar en cada país, dependiendo, entre otras cosas, de dónde les sale más barato hacerlo. Y en una industria donde las economías de escala son clave, Colombia y la región andina tienen una enorme desventaja. "Otros mercados como el de Estados Unidos o Brasil representan 10 veces el tamaño del andino. Por eso los niveles de competitividad de nuestra industria en general no pueden compararse con los de esos mercados", dice Luis Fernando Peláez, presidente de Sofasa.

Por eso el reto, como dice Santiago de Francisco, vicepresidente jurídico de GM-Colmotores, es encontrar la forma de preservar el ensamble nacional. De él dependen más de 12.000 colombianos que trabajan en las ensambladoras o en las fábricas de autopartes. Aunque estas últimas también abastecen el mercado de repuestos para los vehículos usados, dirigen una porción importante de su producción al ensamble de nuevos carros.

GM-Colmotores y Sofasa han dicho que el camino por seguir es el de la especialización. La CCA, por su parte, dice que esa es una de las estrategias por evaluar "una vez se definan las nuevas condiciones en un escenario de comercio libre". La idea es concentrar la producción de sus plantas en máximo dos o tres modelos para hacer más volumen y reducir así los costos. ¿Qué tipo de vehículos ensamblarán? No lo han dicho, pero todo parece indicar que serán vehículos comerciales -como taxis, camiones o buses- y eventualmente automóviles de gama baja. Las camionetas, los camperos o los carros de gama alta ensamblados en el país probablemente desaparezcan en el futuro.

Sin embargo nada garantiza que después de la especialización todas las ensambladoras sigan produciendo en el país, o que lo sigan haciendo en los mismos volúmenes en que lo hacen en la actualidad. Nada impedirá que usen las redes de distribución que ya tienen para abastecerlas exclusivamente con vehículos importados. En una industria que está totalmente 'multinacionalizada', producir o no localmente será un asunto de las casas matrices en el que el gobierno dejará de tener injerencia.

Hay que aclarar, no obstante, que ninguno de estos cambios se dará de la noche a la mañana. Las tres ensambladoras insisten en que para ajustarse necesitan 15 años. "Si no nos volvemos competitivos en ese tiempo, no lo vamos a ser nunca", ha dicho Pablo Ross, gerente de General Motors para los países andinos. Ese mismo ajuste tendrán que hacerlo los autopartistas, la mayoría de ellos pequeñas y medianas empresas. Aunque éstas han hecho alianzas con socios extranjeros durante los últimos años son quizás el eslabón más débil de la cadena. Al defender los acuerdos comerciales el gobierno siempre argumenta que el efecto agregado es positivo. Pero aún si resultara ser así, seguiría habiendo sectores perdedores y de la actual discusión parece quedar claro que el del ensamblaje y las autopartes es uno de ellos.