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| 10/18/2014 10:00:00 PM

El futuro del túnel de La Línea

Esta semana se define el futuro de la obra más importante del país, que lleva cinco años: el túnel de La Línea.

Esta semana será definitiva para la marcha de uno de los proyectos más importantes del país pero más complicados de ejecutar. Se trata del túnel de La Línea, que como otras grandes obras, se ha convertido en un desafortunado ejemplo de todos los males de la infraestructura colombiana.

Después de cinco años de iniciado el proyecto todavía no está culminado y se encuentra envuelto en una serie de disputas jurídicas entre el consorcio Unión Temporal II Centenario, cuyo representante legal es el ingeniero Carlos Collins, y el Instituto Nacional de Vías (Invías), que adjudicó esta obra pública a finales de 2008.

Hace dos meses, ante la demora en su ejecución, el vicepresidente Germán Vargas lanzó un ultimátum. Advirtió que el gobierno no descartaba la posibilidad de declarar la caducidad del contrato. La ministra de Transporte, Natalia Abello, anunció, por su parte, que se adoptará esta medida a menos que el contratista presente una salida creíble para continuar las obras. La amenaza de caducidad pende sobre el contrato tras conocerse la posición de la firma interventora Consorcio DIS- EDL, sobre el incumplimiento de las metas establecidas.

La posibilidad de caducar el contrato prendió las alarmas y los temores de que el país no vea pronto luz al final del túnel en esta importante obra.

Pero la lista de problemas es interminable. Desde demora en las obras –el gobierno dice que debieron culminarse en 2013–, pasando por denuncias por la desviación de recursos para otros proyectos; fallas geológicas; problemas ambientales por contaminación de fuentes de agua; estudios que no previeron riesgos técnicos; cambio de diseños y hasta dudas sobre la gestión de la firma interventora.

Mientras tanto el tiempo sigue corriendo en contra de esta megaobra. El 30 de noviembre vence el contrato y antes de ese plazo las partes deben llegar a un acuerdo. Ya se han realizado varias audiencias públicas para que el consorcio presente sus descargos. Esta semana continuará el proceso y se espera una decisión definitiva.

Pero la verdad es que solo hay dos caminos para solucionar este lío: darle más plazo al concesionario o declarar la caducidad del contrato. Los dos tendrán sus efectos.

Frente a la primera opción, se podría volver una obra eterna. Hay ejemplos de cómo el gobierno le ha dado largas a proyectos de infraestructura. Es el caso de la doble calzada Bogotá-Girardot, que debió terminarse en 2010 pero que por diversos problemas solo se entregó hace unos meses. La Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) le dio un ultimátum al consorcio de esta vía, pero con el correr de los meses el plazo se fue postergando. Otra vía sobre la que se han lanzado advertencias es la doble calzada Bogotá– Tunja, que lleva cerca de diez años en ejecución.

La segunda alternativa, la caducidad del contrato, es una medida extrema que recuerda el pleito de casi una década entre el Estado y el consorcio colombo-español Commsa, al que se le adjudicó la construcción de la vía Tobia Grande– Puerto Salgar (Ruta del Sol). Si ocurre lo mismo en el túnel de La Línea existe un alto riesgo de que el proyecto se demore varios años más porque habría que buscar un nuevo contratista que esté dispuesto a terminarla.

Mientras tanto las demandas no se harán esperar. De hecho, actualmente hay varias disputas en tribunales de arbitramento –de Collins contra el Invías- que superan los 500.000 millones de pesos. Según el constructor estas partidas adicionales corresponden a que tuvo que invertir mayores recursos en viaductos y túneles anexos por efectos de la ola invernal de 2010. Además, se sumaron los costos por el revestimiento del túnel y por las fallas geológicas que aparecieron a medida que avanzaban las obras.

Es decir, que tal como van las cosas, el túnel terminará costando más de 1 billón de pesos y no los 629.000 millones de pesos en los que se fijó el proyecto. Eso ha pasado casi siempre en Colombia cuando se adjudica la licitación al que oferta más barato.

“Este es otro túnel, muy diferente al que inicialmente se diseñó”, dice en su defensa Collins, quien exige el pago de mayores recursos y más tiempo para terminar el proyecto. Abogados de la concesión sostienen que si se pone fin al contrato se podrían afectar otras obras de infraestructura porque la caducidad implica que las firmas que hacen parte del consorcio quedan inhabilitadas para contratar con el Estado. Collins, por ejemplo, hace parte del consorcio que construyó la doble calzada Bogotá-Girardot y del túnel Sumapaz, en esa misma vía, que debe ser reparado.

El ‘efecto Collins’ por una eventual caducidad también se podría sentir en otras vías que ejecuta el contratista como la doble calzada Floridablanca-Piedecuesta (Santander) y la construcción de una variante de Zipaquirá. Empresas que hacen parte del consorcio ejecutan proyectos de mantenimiento de vías en Puerto Gaitán y en la carretera Honda–Villeta, entre otras.

El Invías argumenta a su favor que giró al contratista el 98 por ciento de los recursos por los que se adjudicó el proyecto. Además, este es un contrato “llave en mano”, es decir, que las obras se contratan con precios y plazos fijos y el consorcio asume la mayoría de riesgos. Por eso, se niega a pagar sumas adicionales a las pactadas.

Independientemente de la decisión que se tome, hay que terminar el túnel de La Línea (llamado Túnel Segundo Centenario) no solo por los millonarios recursos invertidos sino por la importancia para el país.

Para el ingeniero Andrés Felipe Guzmán, de la Escuela Colombiana de Ingeniería, los beneficios de terminar la obra son evidentes. La velocidad del tráfico aumentaría de 18 a 60 kilómetros por hora, habrá ahorro en fletes, menor desgaste de las tractomulas y reducción en la accidentalidad.

Lo cierto es que la construcción de esta obra es una historia llena de tropiezos en la que nadie está exento de responsabilidad: ni el contratista, ni el gobierno, ni la firma interventora. La Cámara Colombiana de la Infraestructura desde un comienzo le expresó sus dudas al fallecido ministro de Transporte, Andrés Uriel Gallego, sobre los inconvenientes de construir un túnel en la cima de la montaña, en lugar de hacerlo en la base, como ocurre en la mayoría de los países.

Cabe recordar que el proyecto se planeó en el 2000 cuando la administración Pastrana decidió buscar soluciones al cruce de la cordillera Central, por el Alto de La Línea. A través de un Conpes le dio luz verde a un túnel unidireccional de 8,6 kilómetros entre Cajamarca y Calarcá. La obra hacía parte de la carretera Bogotá-Buenaventura, uno de los corredores más importantes porque permite comunicar el centro del país con este puerto por el que se moviliza cerca del 40 por ciento de la carga nacional.

Durante 2001 y 2002 se realizaron tres licitaciones para contratar el diseño, la construcción, operación y mantenimiento del túnel y obras anexas. Pero los tres fueron declarados desiertos por falta de proponentes. En 2004 se inició la construcción de un túnel piloto y, de manera paralela, en 2007, el Invías ordenó la apertura de una nueva licitación, que también fue declarada desierta por la misma razón de las anteriores: falta de proponentes.

Finalmente en noviembre de 2008 se adjudicó la obra tras una licitación en la que participaron ocho consorcios nacionales y extranjeros. Ganó la Unión Temporal Segundo Centenario porque presentó la propuesta más baja. Todavía falta sumar los recursos de un segundo túnel en la vía. Pero tal como van las cosas la construcción de este nuevo proyecto podría demorar más que la del metro de Bogotá. El país no aprende de los errores del pasado cuando a infraestructura se refiere.
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