Sábado, 10 de diciembre de 2016

| 1990/10/08 00:00

EL PUERTO ESTA QUEBRADO

Colpuertos, la empresa más ineficiente del país, se enfrenta a la hora de la verdad

EL PUERTO ESTA QUEBRADO

La empresa Puertos de Colombia podría funcionar perfectamente con 4.900 empleados. Pero en la actualidad tiene más de 8.100. Lo que quiere decir que por lo menos 3.200 operarios están de más. Por eso la administración de la empresa está empeñada en negociar la salida del mayor número posible de trabajadores, así tenga que pagarles una indemnización. La semana pasada, 660 empleados de la regional de la empresa en Barranquilla anunciaron que se acogían al plan. Y otro tanto están haciendo los operarios de las otras regionales. Lo grave de todo esto, sin embargo, es que un recorte de tanta magnitud en la planta de personal, aparte de ser supremamente costoso, no constituye ninguna garantía de solución para los problemas de la empresa.
La reducción de la nómina de Colpuertos no es una cosa nueva. Entre 1982 y 1989 la empresa disminuyó su planta de personal en un 33 por ciento, al pasar de 12.406 a 8.177 trabajadores. Pero, lejos de ceder, los costos laborales de la empresa continuaron creciendo. Apartir de 1985, en particular, el incremento en los pagos salariales superó todos los calculos, al registrar una variación promedio del 23 por ciento anual, en términos reales, de acuerdo con un estudio realizado recientemente por el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo, PNUD, y la Contraloría General de la República, como parte de un proyecto destinado a evaluar la gestión de las entidades públicas.
El estudio, dirigido por la economista Eva María Uribe -quien acaba de posesionarse como Secretaria de la Junta Nacional de Tarifas-, identificó dos grandes focos de problemas para la empresa de Puertos: la estructura administrativa de la empresa y la convención colectiva de trabajo. Ambos factores son responsables del desolador panorama financiero que presenta la entidad. El año pasado, la empresa arrojó pérdidas por $ 14.333 millones. Y sólo en dos de los últimos diez años dio alguna utilidad.
En relación con la parte administrativa, el trabajo enfatiza la falta de una gerencia eficaz: "La tendencia de todos los indicadores analizados por el estudio demuestra que muchas de las vicisitudes portuarias están ligadas a una gestión ineficiente de los gerentes de la entidad". Esta falta de capacidad gerencial, a su vez, ha estado ligada con el hecho de que algunos de los principales usuarios de los puertos, como la Flota Mercante Grancolombiana y el gremio cafetero, forman parte de la junta directiva de la empresa, "lo cual ha interferido sistemáticamente con una gerencia autonoma".
Un caso claro de interferencia administrativa causado por la participación de los usuarios en la junta directiva de Colpuertos es el de las tarifas. Estas permanecen congeladas desde 1981 y se han convertido en una de las causas de la crítica situación financiera de la empresa. "No cabe duda de que parte de los déficit financieros se originan en los subsidios implícitos que la tarifa esta otorgando, na solo a los exportadores sino incluso a los importadores".
En junio pasado, los directivos de los principales gremios vinculados a la actividad portuaria -entre los cuales figuran algunos de los miembros de la junta directiva de Colpuertos se opusieron abiertamente a la aprobación de un nuevo Estatuto Tarifario para la empresa, aduciendo que el mismo constituiría un duro golpe para el comercio exterior del país. El Estatuto está siendo analizado por el nuevo gobierno, pero aún no se ha tomado ninguna decisión sobre supuesta en marcha.
Claro que a los gremios no les falta razón. Pese a estar congeladas, las tarifas de los puertos colombianos siguen siendo muy altas en comparación con los estándares internacionales. Pero, según expertos consultados por SEMANA, este es un problema que no se resuelve quebrando la empresa: "O se busca una manera efectiva de reducir los costos, o se asume abiertamente la necesidad de otorgar un subsidio a importadores y exportadores".
El problema es que la reducción de costos pasa por la superación del segundo de los obstáculos señalados en el informe del sistema de evaluación ONU-Contraloría: la convención colectiva de trabajo. Porque de ella se deriva la mayoría de los problemas que hacen ineficiente a la empresa. "Los obstáculos que crea la convencion colectiva de trabajo son de tal magnitud de acuerdo con el estudio que incluso la modernización y tecnificación de la movilización de la carga se traducirían en un esfuerzo perdido, en la medida en que los aumentos en productividad son absorbidos por la remuneración del factor trabajó". Es el caso del artículo 59 de la convención, que establece que no podrá haber desmejora en los ingresos del personal a destajo por efecto de la automatización en el manejo de la carga y que en caso de desmejoras se reconoceran salarios mínimos de garantía a los trabajadores.
Las prebendas laborales son de tal alcance que, en promedio, los trabajadores a destajo de Colpuertos reciben 20 sueldos por año, sin contar los recargos derivados de horas extras, trabajo nocturno, manejo de cargas especiales, recargos por arrumes de carga fuera de los terminales, participación en las utilidades netas del terminal (del 5% según convención), viáticos y pasajes, asistencia médica, odontológica y oftalmológica, auxilios por enfermedad, pensiones de invalidez y de jubilación y seguro colectivo de accidentes.
Pero la convención no incide únicamente en los costos laborales. Las cláusulas pactadas afectan el funcionamiento general de los terminales, haciéndolos altamente ineficientes. Una de las manifestaciones más claras de dicha ineficiencia son los llamados "tiempos muertos" en la operación de los puertos. En promedio, un barco mercante permanece seis días y medio atracado en el puerto de Buenaventura. Pero el 70 por ciento de ese tiempo es totalmente perdido. Y de los tres días que permanecen los buques atracados en el muelle de Cartagena, en dos no se realiza ningún tipo de trabajo de cargue o descargue de mercancía.

No todos los "tiempos muertos" son atribuibles a la gestión de Colpuertos. Factores climáticos, como la lluvia, o factores administrativos, como la presentación de documentos por parte de los dueños de la carga, producen algunas demoras en la operación de los puertos. Pero la gran mayoría de la espera es causada por factores de origen laboral: horarios de trabajo, cambios de turno, toma de alimentos, festivos y dominicales y otras gabelas pactadas por convención laboral (ver recuadro).
Si a los "tiempos muertos" se suman los tiempos en los cuales los muelles están totalmente disponibles, se llega a unos índices escandalosos de subutilización de la capacidad de los puertos del país. Según el estudio de ONU Contraloría: "El terminal de Buenaventura estuvo inactivo 40 por ciento durante el bienio 1987-1988, lo cual equivale a mantener un promedio de cinco muelles inactivos durante todo el año. En Cartagena el terminal estuvo subutilizado el 50 por ciento del tiempo; es decir, sería algo similar a tener 3 muelles, de los 6 con que cuenta el puerto, vacantes durante todo el año. Y si se tiene en cuenta que se está hablando de los terminales con mayor índice de movilización de carga, la situación se torna dramática, especialmente en Barranquilla".
Ante tanta ineficiencia, no es de extrañar la "privatización de hecho" que se ha venido presentando en los servicios portuarios del país. En el último quinquenio, los muelles privados movilizaron, en promedio, un cincuenta por ciento más de carga que Colpuertos. Diez años atrás, la relación era inversa. Por eso hay muchos analistas que consideran la privatización definitiva de la empresa como la única solución posible al problema de los puertos.
Pero liquidar a Colpuertos no resulta nada fácil. Primero, porque la misma convención laboral contempla la sustitución patronal en caso de desaparición de la empresa y la transferencia de de rechos y obligaciones adquiridos por la misma. Segundo, por el enorme pasivo laboral que tiene la entidad. En la actualidad Colpuertos tiene el mismo número de empleados activos que de jubilados. Y dentro de los empleados activos, el 75 por ciento tiene mas de 10 años de vinculación a la empresa. Por pasmoso que parezca, además, los trabajadores portuarios son los únicos en el país que no contribuyen proporcionalmente a constituir las provisiones para el pago de sus pensiones, y la empresa sólo lleva cuatro años castigando sus estados financieros con los costos pensionales.
La situación es tan complicada que, en el mejor de los casos -dejando jubilar a los empleados más viejos y dando por terminado el contrato de los de más reciente vinculación-, el solo hecho de liquidar a los 3.200 operarios que sobran en la empresa podría tener un costo de $ 27.000 millones. Y en la actualidad Colpuertos sólo tiene $ 4.500 millones para tal eventualidad, de acuerdo con declaraciones recientes del gerente de la empresa. El cierre total de la empresa, por supuesto, costaria muchísimo más.
Tal vez por eso el gobierno anterior trató de reestructurar la empresa en lugar de liquidarla. Y para ello aprobó una serie de ajustes que, además de los recortes de personal, contemplan la privatización de algunos servicios, la expedición del nuevo Estatuto Tarifario y la reorganización administrativa de la empresa. SEMANA trató infructuosamente de conversar con el gerente saliente de la empresa, Rafael Pardo Mendoza, con el fin de evaluar los avances del programa. Pero todo parece indicar que aparte de los arreglos preliminares que se han hecho con algunos operarios, el proceso no presenta resultados halagadores. Y la razón parece estribar en el hecho de que se está buscando el ahogado río arriba. Mientras no se toque la convención laboral, es poco lo que se puede hacer en Colpuertos.
Falta ver si el nuevo gobierno está en disposición de llevar a la práctica el acuerdo aprobado a comienzos del presente año por el Conpes, según el cual "en caso de que los ajustes no sean realizados durante 1990, se entenderá que Colpuertos no puede alcanzar los niveles de eficiencia, autosuficiencia, competitividad y modernización requeridos por el comercio exterior colombiano, siendo necesario en este caso optar por el establecimiento de un nuevo esquema legal e institucional de organización portuaria". De otra manera, la apertura económica no pasará de ser una utopía.

LA CONVENCION

Muchos son los artículos de la convención colectiva de trabajo que lesionan a la empresa Puertos de Colombia.
Los siguientes son algunos de ellos:
-Como ingreso básico, los portuarios ganan 20 salarios al año.
-No aportan para seguridad social y jubilación.
-Reciben además el 5% de la utilidad neta del terminal y el 20% del ingreso total por nuevos cargamentos.
-Si el ingreso mensual de los trabajadores a destajo es inferior a lo pactado, la empresa garantiza un ingreso mínimo equivalente a 2 ó 2.5 salarios mínimos legales.
-Los operarios reciben ingresos compensados por el manejo de cargas especializadas.
-No puede haber desmejora en los ingresos del personal por efectos de la automatización en el manejo de la carga.
-Los ascensos del personal son automáticos y están ligados con la antiguedad y no con los rendimientos en el trabajo.
-No hay despido sin justa causa.
-Los puertos privados pagan a Colpuertos por carga movilizada con su propio personal y en sus propios muelles.
-Todos los equipos que haya en puertos, de propiedad de la empresa o alquilados, tienen que ser operados por personal del terminal.
-Las bodegas se cierran cuando Dueve y la empresa debe pagar tiempos de espera a los trabajadores.
-Si hay retraso en la iniciación de labores, la empresa tiene que compensar los tiempos de espera.

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