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| 5/12/2012 12:00:00 AM

El trancón

El gran cuello de botella del comercio exterior colombiano sigue siendo la carencia de infraestructura vial, fluvial, aeroportuaria y ferroviaria.

Uno de los mayores atra-sos estructurales de Colombia tiene que ver con la calidad de su infraestructura, una de las más deficientes en la región. Según el Foro Económico Mundial, en el índice FEM (que compara el desempeño de 142 economías) Colombia está en el puesto 95 entre 142 naciones en términos de infraestructura. El informe del Consejo Privado de Competitividad 2011-2012, al comparar en el contexto internacional las vías existentes en Colombia por millón de habitantes, afirma que el rezago es evidente, pues el país queda por debajo del promedio de América Latina. Sin duda, cortar este nudo gordiano es el gran reto de Colombia para que las oportunidades generadas por la mayor apertura comercial no se queden detenidas en un trancón monumental.

En materia de vías el asunto es crítico, pues es el medio de transporte más utilizado. La carga movilizada por carretera pasó de 129,7 millones de toneladas en 2010 a 140,5 millones en 2011, un crecimiento del 8,32 por ciento. Según el sector privado, para lograr una mayor competitividad frente al TLC son vitales las carreteras Bogotá-Buenaventura, Bogota-costa Caribe, la Vía al Llano y la vía Bucaramanga-Cúcuta. La movilización de mercancías para salir a los puertos en el Caribe o en el Pacífico es una odisea. Recorrer los cerca de 100 kilómetros que hay entre Buga y Buenaventura –uno de los principales puertos colombianos– le toma a un camión alrededor de 12 horas debido a los continuos deslizamientos y mal estado de la vía. Ahí se queda la competitividad. Y para salir hacia los puertos del Caribe, culminar la Ruta del Sol es prioritario. Está previsto que la obra esté completa en 2015, pero los últimos problemas de licencia ambiental en algunos tramos hacen temer que no se cumpla el plazo.

El río Magdalena sería la gran alternativa para el país. Según el Ministerio de Transporte, en los próximos meses comenzarán las obras para recuperar la navegabilidad de esa vía fluvial. En materia de puertos, el balance es regular. Se han logrado avances en el puerto de Cartagena, que ha sido considerado el número cinco en América Latina. La Sociedad Portuaria de Cartagena participa con el 55 por ciento del total del movimiento de carga en los puertos del país y con tecnología ha logrado eficiencia.

El gobierno abrirá una nueva licitación para dragar el canal de acceso al puerto de Barranquilla y se destinarán recursos para habilitar el nuevo canal de Varadero, en Cartagena, que permita el ingreso de barcos Post Panamax, los gigantes de contenedores, para que la bahía de Cartagena compita con Panamá.

En cuanto al puerto de Buenaventura, las deficiencias son grandes. Sergio Clavijo, director de Anif, afirma que en las últimas tres décadas se han dedicado unos 15 Conpes (uno cada dos años) a la grave situación económica y social de ese puerto (el único con el cual cuenta Colombia sobre el Pacífico), pero ninguno de ellos ha logrado solucionar sus problemas estructurales. Lo sorprendente es que en esas condiciones se mueva, a través de Buenaventura, el 7 por ciento de las exportaciones y el 20 por ciento de las importaciones del país.

Según Clavijo, los cuatro grandes desafíos de Buenaventurta son: primero, finalizar la doble calzada (comenzada en 2006 y prevista para 2020); segundo, mantener una profundidad de al menos 12 metros a lo largo del canal de acceso; tercero, mejorar el acceso terrestre y ampliar el parque de almacenamiento del puerto para poner en marcha el sistema multimodal (hoy la conexión del puerto-isla con el continente continúa dependiendo del frágil puente Piñera). Y cuarto, dotarse de un aeropuerto ‘decente’. La buena noticia es que el gobierno ya adjudicó la licitación para dragar el canal en la bahía externa.

En síntesis, para que las metas de los TLC se puedan convertir en acciones, el país tiene que mejorar su infraestructura dentro de un cronograma creíble. Esta es la única manera como el sector productivo puede diseñar estrategias empresariales frente a las oportunidades que se abren con los tratados comerciales.
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