EN BARRENA

La crisis que desde hace tres años aqueja a las aerolíneas de Estados Unidos, parece estar llegando al punto de no retorno. En la última semana dos de las más grandes empresas, Eastern y Continental Airlines, reconocieron públicamente sus problemas financieros que han conducido a la primera a pedir a sus empleados que acepten un recorte del 15 por ciento en los salarios, y a la segunda a declararse legalmente en bancarrota.

No es la primera vez que tal situación se presenta. De hecho, antes de Continental, y en el lapso de dos años, diez compañías de aviación --incluida la una vez poderosa Braniff-- han salido del negocio y actualmente otras siete están en dificultades. Sin duda alguna, el inicio de todo el asunto proviene de los años finales de la administración Carter cuando el entonces presidente decidíó "derregular" la aviación comercial con el objetivo de estimular la competencia. De tal manera, las empresas que habían crecido al amparo del gobierno --quien se había comprometido a no dejar entrar más aerolíneas al mercado y mantener un precio mínimo en los tiquetes-- se vieron repentinamente enfrentadas a una serie de nuevas compañías con costos de operación mínimos que ofrecían pasajes a sólo una fracción del precio normal.

La consecuencia de este primer movimiento fue una guerra de tarifas sin cuartel en la que las empresas tradicionales aspiraban a sacar a las recién llegadas cuya solidez era poca. Al cabo de un tiempo, los directivos de las compañías se dieron cuenta que los únicos beneficiados habían sido los consumidores. Las rebajas sin control habían acabado los recursos de las aerolíneas solventes y de ahí en adelante las quiebras sucesivas empezaron. Como si lo anterior fuera poco, el panorama general de la economía americana contribuyó a precipitar la caída de muchos.

Con la recesión en toda su fuerza, el número de pasajeros transportado disminuyó radicalmente de un año a otro, en el preciso momento en que las empresas necesitaban grandes volúmenes de viajantes para seguir siendo rentables. Además, con las tasas de interés altas, la financiación de nuevos aviones y de las operaciones normales de cualquier aerolínea se hizo especialmente onerosa. Hechas tales consideraciones, el único camino que le quedó a las empresas de aviación fue el de reducir costos a través del recorte de gastos laborales; así, los despidos masivos empezaron acompañados por la congelación de la nómina de los trabajadores aún en servicio.

Sin embargo, las compañías tradicionales encontraron obstáculos para tal medida. Los sindicatos formados de tiempo atrás se opusieron a considerar que todo era una patraña de las respectivas directivas para deshacerse de algunos empleados "indeseables". Dentro de esa categoría se encuentran los casos de Continental y Eastern. En el primero hubo un rompimiento casi total entre sindicatos y directivos que llevó a éstos últimos a declarar a la empresa en bancarrota el pasado sábado 24 y acogerse a la ley que en esas condiciones permite tomar medidas prohibidas en condiciones normales.

En el caso presente, a los dos días de licenciar a la totalidad de sus 17.000 empleados, Continental reenganchó a unos 4.000 anunciando una completa reestructuración en la empresa y recortando los salarios de pilotos, mecánicos y auxiliares de vuelo a la mitad de lo que ganaban una semana antes. Ahora, la compañía ofrece vuelos desde 49 dólares para cualquiera de los 25 trayectos que cubre en los Estados Unidos; en algunas rutas eso es hasta una décima parte de la tarifa normal. Por su parte, Eastern ha seguido una senda similar a pesar de continuar operando. En un tiempo una pequeña compañía que servía las ciudades del este de los Estados Unidos, ahora la empresa está entre las primeras del mundo y de solo unas cuantas rutas internas, ha pasado a cubrir hoy la nación y darle servicio a 22 países, incluido Colombia.

En contraste a sus dificultades actuales, durante largo rato pareció que Eastern se había mantenido ajena a los problemas de las demás aerolíneas. Mientras otras compañías empezaban a mostrar saldos en rojo, ésta ensanchaba sus operaciones y generaba suficientes utilidades para mantener contentos a los accionistas. Según parece, los obstáculos empezaron a presentarse una vez que la compañía decidió renovar totalmente su flota de aviones por los nuevos Boeing 757. Pese a ser la máquina más eficiente y moderna en la aviación comercial de hoy, el desembolso requerido fue tal que al poco tiempo la empresa empezó a mostrar dificultades de liquidez. El primer gran golpe sobrevino el año pasado cuando el ex astronauta Frank Borman, presidente de Eastern, logro que los 37.000 empleados de la aerolínea cambiaran sus demandas de incrementos salariales por un paquete importante de acciones de la compañía. No obstante, las expectativas de un aumento en el número de pasajeros no se cumplieron y en los primeros 8 meses de 1983 la empresa ha acumulado pérdidas por 106 millones de dólares.

El resultado ha obligado, una vez más, a Eastern a acudir a sus empleados. Con base en las proyecciones se afirma que de no reducirse los sueldos en la cuantía que la administración desea, la compañía quebraría en noviembre.

Los sindicatos hasta ahora han dicho no al pedido de las directivas. En su manera de ver las cosas, las advertencias de Borman contenidas en un video tape de 15 minutos presentado a los empleados el 27 de septiembre, constituye una amenaza sin fundamento, cuya motivación es ampliar los márgenes de utilidad de Eastern. Con todo, las opiniones respecto a la reducción de salarios se mantienen divididas, pues para muchos trabajadores "es mejor tener una parte que quedarse sin nada". Lo que si es cierto es que la situación es grave; hablando hipotéticamente, Eastern podría seguir los pasos de Continental y declararse en quiebra con el mero objetivo de reorganizar la empresa para hacerla más competitiva. Aunque tal posibilidad está en entredicho debido a que la Corte Suprema de Justicia debe pronunciarse en unas semanas sobre la validez de este artificio legal que elimina los beneficios que han conseguido los trabajadores, en caso de no llegar a un acuerdo con sus empleados Eastern estaría obligada a echar mano de este último recurso si desea seguir siendo, como dice su slogan, el "America's favorite way to fly".
Ricardo Avila corresponsal de SEMANA en USA.