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| 4/15/2017 10:00:00 PM

¿Qué pasará con el proyecto de navegabilidad del río Magdalena?

A la expectativa de la suerte del proyecto están los empresarios nacionales y extranjeros que se la jugaron por la recuperación del río más importante del país.

Cuando el gobierno anunció el proyecto para recuperar la navegabilidad del río Magdalena, muchos empresarios se montaron en el barco, pues vieron en esa autopista fluvial una gran oportunidad de negocio en cuanto al tránsito de mercancías. Y cuando ganó la licitación el consorcio Navelena, integrado por la brasileña Odebrecht y Valorcon (de la familia Gerlein) por 2,3 billones de pesos, el interés del sector privado aumentó. En los últimos cuatro años inversionistas nacionales y extranjeros han destinado más de 1.500 millones de dólares para construir nuevos puertos y para comprar barcazas y remolques.

Pero cuando todo parecía marchar viento en popa, en mayo del año pasado aparecieron los primeros tropiezos. El consorcio comenzó a tener dificultades para acreditar la financiación de las obras y conseguir las garantías bancarias. El asunto no se resolvió y, mientras tanto, la situación se agravó por los problemas reputacionales de la empresa Odebrecht, sumida en un escándalo de corrupción de enormes dimensiones en Brasil y varios países, entre ellos Colombia.

Mientras se desarrollaban estos líos, los inversionistas siguieron adelante con sus planes, por lo que ahora entraron en una etapa de incertidumbre. Sobre todo desde que la Corporación Autónoma Regional del Río Grande de la Magdalena (Cormagdalena) decidió el 23 de marzo de este año declarar la caducidad del contrato con Navelena e imponer una multa por 55.300 millones de pesos a este consorcio.

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Aunque el consorcio presentó un recurso de reposición que será resuelto este 17 de abril, para los inversionistas privados se abren grandes interrogantes, pues la caducidad implica un nuevo proceso de licitación, que demoraría las obras por lo menos dos años más.

Los empresarios están muy preocupados. Según Alfredo Carbonell, director ejecutivo de Asoportuaria, en los últimos cuatro años han realizado grandes inversiones en las terminales de Barranquilla, para aprovechar la navegabilidad del Magdalena. La Sociedad Portuaria de Barranquilla puso en marcha una nueva bodega de refrigeración, mientras que, en el puerto de Palermo, el Grupo Coremar destinó 60 millones de dólares para un clúster con el fin de aprovechar la industria offshore de hidrocarburos y mover carga líquida.

A estas se suman las inversiones de 60 millones de dólares realizadas por Riverport; las anunciadas por Bitco –puerto multipropósito que instaló un sistema de grúas pórtico–; las de Portmagdalena, Michellmar y la Compañía de Puertos Asociados (Compas). Esta última presentó el año pasado un proyecto por 92 millones de dólares para ampliar su capacidad.

La multinacional suiza Impala, que actualmente maneja más del 50 por ciento de la carga por este río, también hizo grandes apuestas en este proyecto. La firma construyó el mayor y más moderno puerto fluvial sobre el Magdalena, en Barrancabermeja, en un terreno de 50 hectáreas. Alejandro Costa, gerente de Impala Terminals Colombia, sostiene que ya han invertido 1.000 millones de dólares en el puerto y en adquirir 120 remolcadores y barcazas, entre otras obras y equipos.

“No me preocupa tanto el corto plazo, sino el plan B que tiene el gobierno para sacar adelante las obras porque nosotros estamos jugados a fondo con el río”, indica Costa, quien asegura que si las obras salen adelante se podría triplicar la capacidad para movilizar mercancías por este afluente.

No obstante, dice que lo más importante es que si hay una nueva APP se puedan incluir obras adicionales, que no quedaron en el actual contrato y que son fundamentales para que este medio de transporte y el país sea más competitivo.

Igualmente, Naviera Central, filial de la multinacional estadounidense Seacor que opera en el río Misisipi, tiene sembradas sus esperanzas en este proyecto. Espera una pronta definición sobre la navegabilidad del río para transportar más mercancía y pasar de 16 viajes a 22 en promedio al año. Pablo Gutiérrez, su gerente general, sostiene que han invertido 40 millones de dólares en 20 barcazas y 4 remolcadores para manejar especialmente combustóleo, el principal producto que transporta.

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Ecopetrol tiene un interés crucial en que este proyecto llegue a buen puerto ya que es el principal usuario, pues transporta diariamente cerca de 28.000 barriles de combustóleo. Por ello, en 2013 firmó un convenio con Cormagdalena por una vigencia de nueve años en el que se comprometió a aportar 50.000 millones de pesos para que las obras sigan su curso.

Otros inversionistas están a la espera para desarrollar sus proyectos. La Sociedad Portuaria Bocas de Ceniza tiene previstas inversiones por 870 millones de dólares para un puerto multipropósito. El terminal fluvial de Andalucía, en Gamarra, quedó a la espera de lo que suceda con la Ruta del Sol sector 2, pues este tramo facilita la conexión con los puertos del Caribe.

Esta semana se sabrá la suerte que correrá este proyecto. Si se ratifica la caducidad, Cormagdalena alista su plan B. Dina Sierra, subdirectora de Gestión Comercial (e) de la corporación, sostiene que para evitar traumatismos en la navegabilidad trabajarán con el Instituto Nacional de Vías (Invías) para dragar el canal de acceso al puerto de Barranquilla y suscribirán un convenio con Ecopetrol para el mantenimiento entre Barrancabermeja (Santander) y Calamar (Bolívar). Cormagdalena cuenta con recursos por 40.000 millones de pesos para esas obras.

Mientras tanto se trabajará en paralelo en una nueva APP, cuya licitación se abrirá en el segundo semestre de este año y se adjudicará al finalizar 2017 o a comienzos de 2018. Si queda en firme la caducidad se procederá a liquidar el contrato y pagar las obligaciones pendientes con trabajadores y proveedores, así como la deuda con el Banco Agrario, que con intereses de mora supera 135.000 millones de pesos. La Nación le reclamará al consorcio los perjuicios causados, entre ellos daño emergente y lucro cesante.

Por más que se le ponga acelerador a este proceso, lo cierto es que el proyecto sufrirá un retraso de dos años adicionales con lo cual no culminará antes de 2021. Los inversionistas privados esperan que estas demoras sean compensadas con obras adicionales que debieron quedar incluidas en la propuesta original de Navelena y no se tuvieron en cuenta.

Por ejemplo, Roberto Ramírez, presidente de la Federación Nacional de Navieros (Fedenavi), considera que las obras de encauzamiento de orillas se deben concentrar entre Barrancabermeja y Barranquilla, el principal trayecto, ya que la actual concesión solo contempla dichas obras entre Puerto Salgar y Barrancabermeja, donde el transporte es casi nulo. Se debe construir una especie de muros para que el río no se desborde y siga por su propio canal para facilitar el tránsito de convoyes.

“El río Magdalena es un joya sin estrenar”, dice Ramírez, quien afirma que las navieras están trabajando a un 30 por ciento de su capacidad, razón por la cual es necesario que el río siga fluyendo sin mayores traumatismos.

Por su parte, Alfredo Carbonell, de Asoportuaria, es optimista de que en la recuperación del río se pueda llevar a cabo una nueva APP. La importancia del afluente como medio de transporte es evidente. El año pasado movilizó 2,4 millones de toneladas, especialmente hidrocarburos. En marzo pasado se movieron 275.000 toneladas, 190 por ciento más que en igual mes del año anterior, lo que comprueba su dinamismo.

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Una vez terminadas las obras de dragado y encauzamiento de orillas se moverían 8 o incluso 10 millones de toneladas al año, lo que disminuiría hasta un 40 por ciento los costos de transporte para los empresarios.

El asunto es que Colombia lleva décadas esperando que el río Magdalena opere a todo vapor, y ojalá este último impulso sea definitivo. Pues no solo beneficia la competitividad del país, sino más de 12 departamentos y cientos de poblaciones ribereñas. 

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