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| 2/4/2017 12:00:00 AM

A desvarar la locomotora de la infraestructura

Ante el tsunami del escándalo de Odebrecht y los líos de varias firmas de ingeniería, la prioridad del gobierno es evitar una parálisis en las obras. Esta es su estrategia.

El sector de infraestructura, donde están las grandes apuestas del gobierno para impulsar la economía y generar empleo, recibió un alud de malas noticias que están sembrando incertidumbre sobre la suerte de los proyectos más importantes del país y la transparencia de las firmas de ingeniería nacionales e internacionales.

En las últimas semanas comenzaron a salir a la luz pública informaciones que desviaron las miradas hacia un sector estratégico para la competitividad y el comercio exterior. Las denuncias sobre escándalos de corrupción y los líos legales y financieros de varias compañías nacionales explotaron en el peor momento, cuando comenzaba a andar el más ambicioso programa de infraestructura vial, la Cuarta Generación de concesiones (4G) con inversiones por 40 billones de pesos. Tanto el gobierno como los colombianos están preocupados ante la posibilidad de que esas obras se paralicen y afecten, indirectamente, a otras carreteras.

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De los 32 proyectos aprobados 8 tienen cierre financiero, es decir, respaldo de la banca, y los otros están a la expectativa de lograrlo en los próximos meses. Por eso es prioritario que el gobierno garantice la continuidad de las obras en problemas, que se paguen las deudas con el sistema financiero y que no se afecten otros proyectos en ejecución. Para ello es necesario que la justicia actúe de manera rápida y contundente para castigar a los culpables y que las entidades encargadas de la infraestructura tomen las medidas correctas y así evitar una parálisis en el sector, que sería fatal para la economía.

Y es que este año las malas noticias en el sector se han producido a un ritmo de vértigo. Primero llegó la confirmación del pago de sobornos de Odebrecht en la Ruta del Sol 2, del consorcio Consol, que desembocó en las detenciones de un exviceministro de Transporte y un excongresista. Después la Fiscalía reveló que los sobornos también se extendieron al tramo Gamarra-Ocaña, adicionado al proyecto de la Ruta del Sol, obras avaladas en 2014 por la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y aprobadas en un documento Conpes.

Además, la semana pasada la Superintendencia de Sociedades intervino para liquidar la firma de Carlos Collins, encargada de construir el túnel de La Línea. El martes las autoridades capturaron a Andrés Jaramillo, expresidente de Conalvías, una de las compañías de infraestructura más grandes del país, por un proceso relacionado con el carrusel de la contratación en Bogotá. Y como si fuera poco, el banco japonés Sumitomo declinó financiar el proyecto para la navegabilidad del río Magdalena.

Ante esta avalancha de noticias el desconcierto en la opinión pública es grande ya que, además de la firma brasileña Odebrecht, en estos episodios se han visto involucradas compañías colombianas de amplia trayectoria. A ello se suma que quedó en veremos la suerte de tres de los proyectos más importantes que se ejecutan actualmente, con inversiones cercanas a 9 billones de pesos.

Si bien hay enredos legales y financieros en ellos, no se puede generalizar y pensar que todo el sector de la infraestructura está en líos. Por el contrario, desde hace algunos años están en marcha varias iniciativas que buscan superar el rezago de más de 30 años en el sector de infraestructura. Están en ejecución 58 proyectos de Vías para la Equidad a cargo del Instituto Nacional de Vías (Invías), con inversiones cercanas a 6 billones de pesos; se lleva a cabo la ampliación y mantenimiento de más de 40 aeropuertos en todo el país, incluyendo la segunda fase de El Dorado, con recursos por 3,6 billones de pesos. En los seis años de este gobierno se han construido más de 2.000 kilómetros de dobles calzadas, mucho más de los realizados en dos décadas.

Y están andando los primeros proyectos de Cuarta Generación, después de cinco años de estructuración. Entre ellos están vías de la primera ola que tienen cierre financiero, como Girardot-Honda-Puerto Salgar, Bolombolo-La Pintada-La Primavera y la circunvalar de la Prosperidad, entre otras. Pero faltan todavía 24 proyectos pendientes de cierre, en momentos en que la banca está en alerta ante el ruido generado por los escándalos de corrupción.

El tema de financiamiento es crítico ya que, en promedio, en un proyecto que demanda recursos superiores al billón de pesos los bancos deben aportar entre el 70 y el 80 por ciento y los inversionistas deben conseguir los recursos restantes. Si aquellos cierran sus puertas la locomotora de la infraestructura frena en seco. Como dijo a la revista Dinero el presidente de la Cámara Colombiana de la Infraestructura, Juan Martín Caicedo: “Todos los esfuerzos deben estar encaminados a evitar que la infraestructura se paralice y que el paganini sea la misma economía”.

La estrategia

Para evitar una parálisis, tranquilizar a los bancos y lanzar un mensaje del firme compromiso con el sector, el gobierno trabaja en una estrategia que cobija estos tres frentes. La lidera el presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), Luis Fernando Andrade, quien desde que llegó a la entidad hace más de cinco años se empleó a fondo para sacar adelante al sector con un nuevo esquema de concesiones de Cuarta Generación (4G).

En ello trabaja de la mano del Invías, que se encargará de las obras de la Ruta del Sol 2 y el túnel de La Línea mientras se abren las nuevas licitaciones. Esta es una prueba de fuego para estas instituciones que deberán demostrar su fortaleza, independencia y poder de ejecución en momentos de crisis.

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Carlos García, director del Invías, asegura que “no vamos a permitir que las obras se paren”, y en ese sentido tienen que cumplir una orden expresa del presidente Juan Manuel Santos. Por su parte, Clemente del Valle, presidente de la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN), que apalanca la financiación de los proyectos 4G, asegura que si bien se han presentado problemas son puntuales y de ninguna manera se puede hablar de un riesgo sistémico. “Yo sigo siendo optimista. En la medida en que el Estado sepa manejar esta situación, que las entidades que administran justicia actúen rápidamente, y que la ANI tome las medidas que se necesitan, podemos salir incluso fortalecidos”, dice.

El primer lío por solucionar involucra a la Ruta del Sol 2, un tramo de 528 kilómetros que tiene un avance de obra de más del 50 por ciento y más de 200 kilómetros de dobles calzadas en operación. A este proyecto se le suma la adición de la vía Gamarra-Ocaña, de 82 kilómetros, que conecta a Norte de Santander con el departamento del Cesar, cuyas obras están ejecutadas en 30 por ciento.

Para sacar adelante los proyectos, que han requerido inversiones por 4,8 billones de pesos, la ANI trabaja en un arreglo con el concesionario Consol, integrado por Odebrecht con el 62 por ciento de participación; Episol, filial de Corficolombiana, del banquero Luis Carlos Sarmiento, con el 33 por ciento; y CSS Construcciones, de Carlos Solarte, con el 5 por ciento restante.

Aunque no descarta declarar la caducidad del contrato, para la ANI la vía más expedita es su nulidad, que llevaría a la liquidación del contrato. En este escenario el Estado tendría que pagar las obras realizadas hasta el momento así como la operación y el mantenimiento de la vía. A los bancos les girará 2,4 billones de pesos, recursos garantizados con vigencias futuras y dinero depositado en una fiducia. Los socios de Consol perderían alrededor de 260.000 millones de pesos y tendrían que desistir de la demanda por 700.000 millones de pesos contra la ANI, que cursa en un tribunal de arbitramento.

El Invías se quedaría con este corredor y con el manejo de los peajes para evitar la parálisis del proyecto y el deterioro de las obras mientras el gobierno abre otra licitación para adjudicarlo a un nuevo consorcio, proceso que podría tardar hasta dos años. En los próximos días se presentaría una adición presupuestal para girar recursos al Invías para atender este compromiso. Voceros de Consol le dijeron a SEMANA que hasta el momento vienen pagando los salarios de 4.000 trabajadores directos, y que si bien las obras han bajado de ritmo no están detenidas.

El Magdalena

El otro proyecto en problemas es la navegabilidad del río Magdalena, en el que también está Odebrecht con el 87 por ciento del consorcio Navelena mientras que el 13 por ciento restante es de Valorcon, de la familia Gerlein. El gobierno fijó como último plazo el 22 de febrero para que consiga una nueva financiación, ante el retiro del banco japonés Sumitomo de esta obra, valorada en 2,5 billones de pesos.

Andrade sostiene que si el consorcio no logra el respaldo financiero, tiene el plan B de caducar el contrato y abrir una nueva licitación, que tardaría cerca de un año en tener adjudicada y con acta de inicio, por tratarse de una asociación público-privada (APP). Entretanto, hará una contratación de obra pública con Cormagdalena para seguir adelante con las obras de dragado y garantizar los niveles de profundidad del río. La multinacional Power China ha mostrado interés en el proyecto, pero hay que ver si sigue firme en los próximos días.

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Y en cuanto al túnel de La Línea, que no está relacionado con el escándalo de Odebrecht sino con los problemas financieros del ingeniero Carlos Collins, el gobierno también tiene lista una salida a cargo del Invías. Como el contrato no se renovó en noviembre pasado por los retrasos de más de tres años en las obras, la entidad declaró la urgencia manifiesta y designó provisionalmente a un contratista para hacerle mantenimiento al túnel y revisar las posibles fallas. El Invías pagó alrededor de 7.000 millones de pesos que se les debían a cerca de 1.000 trabajadores del proyecto, relacionados con sueldos atrasados y liquidación de contratos.

Como se ve, el gobierno no está con los brazos cruzados y le está poniendo el pecho a la crisis. Ahora lo importante es superar estos problemas y evitar lo que está pasando en otros países también golpeados por el tsunami de Odebrecht. Es el caso de Perú, donde quedó en suspenso la construcción del oleoducto del Sur, de 1.000 kilómetros de longitud, con inversiones por 7.000 millones de dólares. El gobierno de Lima canceló el contrato y obligó a la compañía brasileña a pagar 262 millones de dólares en multas. En Brasil, el emblemático estadio Maracaná, templo del fútbol, está en un nivel crítico de deterioro, sin luz y con el mobiliario oxidado, luego de que se invirtieron 372 millones de dólares en remodelarlo para el mundial de 2014. Estas obras se las adjudicaron a Odebrecht y a Eike Batista, el exmillonario brasileño que hoy está en la cárcel.

Colombia puede salir adelante de estos episodios, que hacen recordar los escándalos del Grupo Nule, si las instituciones trabajan de manera coordinada, con rapidez y diligencia. Lo peor que puede pasar es dejar avanzar los problemas, que quede un manto de duda sobre las firmas de ingeniería y que las obras queden como gigantescos elefantes blancos símbolo de la corrupción y la ineficiencia. 

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