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| 2/28/2009 12:00:00 AM

Intereses de usura

Las demoras para iniciar las grandes obras de infraestructura que el país necesita van a costar billones. ¿Quién va a pagar por eso?

No se sabe si la noticia es para celebrar o para sentarse a llorar: el gobierno anunció que va a buscar 40 billones de pesos (15.500 millones de dólares) para financiar nuevos proyectos claves de infraestructura.

Las razones para celebrar pueden ser muchas: por fin se van a poner las pilas y van a adelantar las vías, los puertos, los aeropuertos, los ferrocarriles que el país necesita (y que están prometiendo desde hace seis años).

Pero las preocupaciones son mayores: hoy los créditos para financiar la infraestructura salen más caros y hay menos tiempo para pagarlos.

En las últimas semanas han aparecido señales muy preocupantes. Se reventó el acuerdo Glencore - Ecopetrol para modernizar la refinería de Cartagena, básicamente porque a la compañía suiza no le cuadran las cuentas. Y de otra parte, las directivas de Opaín, concesionario que moderniza el aeropuerto El Dorado de Bogotá, reconocieron que "como les está ocurriendo a muchos empresarios, las condiciones para negociar los créditos con la banca son mucho más difíciles tanto en tasa, como en plazo", según comentó Juan Alberto Pulido, gerente de la firma.

El hecho es que los intereses se elevaron de entre 12 y 15 por ciento a entre 17 y 22 por ciento y el plazo se ha reducido de 15 a 10 años. Esto ha hecho que muchas decisiones de inversiones simplemente se aplacen, pues una diferencia de 5 puntos en el costo del dinero cambia cualquier plan.

La primera pregunta es si realmente hay o no plata en el mercado. Recientemente, varias colocaciones de bonos muestran que sí hay dinero y que el mercado de valores puede ser una excelente alternativa para las empresas. Emgesa, Odinsa y EPM son algunas de las compañías que han acudido a este mecanismo en los últimos tres meses. Esas empresas recibieron dos billones de pesos en esta clase de créditos. Así que plata sí hay.

Sin embargo, la situación para financiar obras públicas no es sencilla. Los inversionistas se han vuelto más exigentes, pues están pidiendo proyectos robustos en su estructura financiera que garanticen un nivel de rentabilidad más alto y menores niveles de riesgo.

El gobierno ha quedado contra la pared y ha tenido que bajar la guardia, pues tiene urgencia por mostrar obras. Por ejemplo, tuvo que echar para atrás su decisión de hacer la Ruta del Sol sólo a través del esquema de concesión. Este es un proyecto de tres grandes tramos, y el primero de ellos será financiado con recursos del presupuesto nacional. Esto significa que el Estado asumirá una mayor parte del riesgo de la obra. Ese tramo vale 1,2 billones de pesos.

Otro ejemplo es la concesión de los aeropuertos de Antioquia. Allí el contrato establece que el concesionario contará con el 81 por ciento de los ingresos de los aeropuertos para la inversión que necesite. Es mucha la diferencia con lo ocurrido, por ejemplo, en el aeropuerto El Dorado de Bogotá, donde el contrato establece que el concesionario sólo cuenta con el 54 por ciento de los ingresos.

Increíble. Al gobierno le dio por hundir el acelerador a sus grandes proyectos de infraestructura, justo cuando el combustible (en este caso el capital) está más costoso; en un paquete de obras por 40 billones, un aumento de 5 puntos en el costo del dinero tiene dimensiones simplemente gigantescas. Alguien va a tener que pagar por ello: los contribuyentes.
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