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| 11/9/1992 12:00:00 AM

LA CATEDRAL FLOTANTE

Como sucedió con la cárcel de Envigado, el caso de las barcazas parece lleno de equivocaciones. Pero, qué hay detrás?


UNA DISPUTA ENTRE DOS COMPAÑIAS internacionales, que partieron cobijas después de firmado el contrato con una de ellas para traer a Colombia dos barcazas generadoras de energía eléctrica, fue el primero de varios imponderables que impidieron el cumplimiento de los plazos fijados en el mismo y que hicieron fracasar la operación, dando lugar a un nuevo y acalorado debate en torno del manejo del sector eléctrico. Las firmas en cuestión son HMS Global Corporation, seleccionada por ISA para instalar dos barcazas en Cartagena, y NREC Power Systems, que debía suministrar los equipos requeridos para el montaje de los generadores. Después de la firma del contrato el consorcio que existía entre las dos empresas se rompió porque NREC no aceptó la carta de crédito extendida por ISA y trató de bloquear el negocio con HMS, la cual tuvo que salir al mercado internacional a buscar los equipos.
Tal situación produjo un retraso que impidió que la primera barcaza estuviera en Cartagena antes del 9 de agosto, día previsto para su inauguración. Pero los problemas no terminaron ahí. Después de ser ensamblada en Nueva Orleans, la barcaza tenía que ser conducida a Miami para la instalación de sus partes eléctricas, y estando allí se desató el huracán Andrés, que sometió la barcaza a vientos de más de 100 millas por hora y provocó un retraso adicional de 10 días en el cronograma original.
Finalmente la barcaza llegó a Cartagena el 13 de septiembre. Pero los equipos no respondieron en la forma prevista, y no se la pudo poner a funcionar. Problemas con el interruptor que tenía que hacer compatible la electricidad de la barcaza con el sistema interconectado del país y daños en cinco de los motores de la barcaza producidos, según HMS, por las altas mareas encontradas en el viaje hicieron fracasar todos los intentos por obtener la energía ofrecida por la firma contratista.
Sucedió, entonces, lo que tenía que suceder. Después de soportar siete meses de crudo racionamiento los colombianos se preguntaron qué pasaba con las soluciones ofrecidas por el gobierno y, en particular, con las barcazas, que habían sido presentadas como la opción más inmediata para incrementar, así fuera levemente la generación de energía. Y comenzó a cuestionarse todo lo que tiene que ver con el contrato.
Primero se puso en duda la selección de la empresa HMS, cuyos retrasos se atribuyeron a su falta de experiencia en el campo de la generación eléctrica.
Después se afirmó que las condiciones del contrato eran leoninas para el país, por el costo tan elevado que habría que pagar por la energía de las barcazas. Y finalmente se habló de tráfico de influencias, y salió a relucir el nombre del senador Félix Salcedo Baldión, quien resultó ser pariente de uno de los dueños de Prevel, empresa que representa en Colombia los intereses de HMS.
A finales de la semana pasada todos los dedos apuntaban al gerente de ISA, Jorge Bustamante Roldán, como el responsable de la fracasada operación dado que, por la emergencia eléctrica y por autorización de la Junta de la empresa tenía plenos poderes para contratar las barcazas. Pero el país desconocia todavía muchos de los detalles de la negociación y de las razones que llevaron al Gobierno a optar por un sistema de generación supuestamente tan caro como es el de las barcazas. SEMANA decidió, por lo tanto, hacerle seguimiento a todo el proceso.
Para efectuarlo tuvo que remitirse, como hay que hacerlo ahora con todo lo que tiene que ver con el sector, al 2 de marzo de 1992. Ese día, y después de tomar la determinación de acudir al racionamiento, dada la situación de los embalses, el Gobierno comenzó a estudiar alternativas para incrementar la disponibilidad de energía. Y una de las opciones planteadas fue importar energia, lo cual sólo podría conseguirse de dos maneras: interconectándose con el exterior en particular con Venezuela o trayendo barcazas de generación.
Como el país carecía de experiencia en la materia, pues siempre había estado bien abastecido con las energías hidroeléctrica y térmica, se decidió realizar una consulta general con un grupo de firmas internacionales. El 11 de marzo se les envió una carta pidiendo información amplia y genérica sobre el sistema de barcazas.
Con esa primera información, y tras definir un conjunto de criterios que incluían tipo de instalaciones, disponibilidad de equipos, plazos de entrega, capacidad de operación y costos del kilovatio generado, ISA decidió, a comienzos de abril, hacer una consulta más específica y le envió una carta a 26 empresas. Otras ocho incluida HMS Global remitieron ofertas por iniciativa propia.
El 24 de abril la Junta Directiva de ISA analizó la información y decidió autorizar al gerente de la empresa, Jorge Bustamante, para contratar la traída de las barcazas. Con esa autorización, el 29 de abril se pidieron ofertas a 20 compañías, de las cuales ocho contestaron en la forma requerida: UNCESI, DistralStewart & Stevenson, United Sistems International Ltd., HMS Global, Asea Brown Boveri, Wabash Power Equipment, Sepco Inc. y Ansaldo SPA.
Una vez recibida la documentación, las gerencias operativa y técnica de ISA hicieron una clasificación de las empresas teniendo en cuenta los criterios definidos en el plan de acción del sector: que el costo por kilovatio no fuera mayor de 90 pesos costo promedio de racionamiento estimado en ese momento, que las barcazas estuvieran listas antes de 60 días y que se garantizara la posibilidad de integración al sistema interconectado.
De la selección que tuvo en cuenta además la disponibilidad de combustible, la eficiencia de los equipos y la operatividad de las empresas surgieron finalmente tres candidatas: HMS, Wabash Power y United Sistem International Ltd. Después de las primeras conversaciones se descartó a Wabash Power, por sus altos precios, y se decidió negociar con las otras dos: HMS para instalar dos barcazas en Cartagena y USIL otras dos en Buenaventura.
Las conversaciones con HMS terminaron el 18 de mayo, y a partir de ese momento comenzaron a realizarse los trámites previos a la firma del contrato. Entre tanto, dos ingenieros de ISA, Fabio Meneses y Julio César Vivas, realizaron una visita de verificación a las instalaciones de la firma y conceptuaron que todo estaba en orden. En ese momento no había ningún conflicto entre HMS y la firma NREC, encargada de proveer buena parte de los equipos.
El 7 de julio, finalmente, se perfeccionó el contrato. Y comenzaron los "malentendidos". Como lo que se negoció fue la compra de energía y no el arrendamiento de los equipos, la carta de crédito extendida por ISA a HMS y aceptada por ésta era una carta restringida, que sólo se podría hacer efectiva a medida que la empresa colombiana y no un auditor externo fuera certificando el recibo de la energía.
Lo cierto es que dicha carta de crédito, con la cual la empresa colombiana quedaba totalmente protegida, se convirtió en un dolor de cabeza para HMS. Y la primera consecuencia fue la ruptura del consorcio con NREC, que no aceptó sus términos y canceló sus compromisos con la firma contratista.
Es más, según fuentes relacionadas con HMS, directivos de la NREC afirmaron que sin ellos no habría negocio y llegaron a proponerle al Gobierno colombiano la realización de la obra a cambio de un anticipo de 14 millones de dólares.
En Colombia, sin embargo, dichos detalles eran desconocidos, y por eso los problemas se atribuyeron a la falta de experiencia de la empresa norteamericana. A tal punto que el Ministerio de Minas decidió pedir un concepto sobre la compañía al ingeniero Germán Pereira, gerente de proyectos del Plan de Emergencia del sector eléctrico.
Y la respuesta de Pereira no corrobora para nada las apreciaciones iniciales.
Según su información, HMS Global, fundada en 1980, desarrolla, construye, proporciona, opera y mantiene plantas de generación eléctrica marítima y está especializada en la gerencia y operación de barcazas. Gerencia además astilleros y obras de ingeniería y arquitectura naval, y operaciones de protección ambiental y transporte marítimo, Es dueña de hoteles flotantes de 200 habitaciones equipados con 12 megavatios de generación y participó en la Operación Tormenta del Desierto preparando los buques de la flota naval de Estados Unidos para suministro de equipos y materiales en el golfo Pérsico.
La duda que tenían los colombianos sobre la selección de la empresa contratista se reforzó, no obstante, cuando se dijo que uno de los directivos de la firma Prevel, apoderada en Colombia de HMS, era pariente del senador Félix Salcedo Baldión. Pero lo cierto es que todos los implicados en la operación niegan haber tenido conocimiento de ese hecho antes de la firma del contrato. Y argumentan que las conversaciones se adelantaron directamente con la empresa extranjera.
Las directivas de HMS, por su parte, aseguran haber contactado a Prevel por el hecho de que su gerente, Ricardo González, y el familiar de Salcedo, Javier Duque, tenían grado de magister en ingeniería eléctrica de la Universidad de Missouri, y les fueron recomendados por un condiscípulo suyo cercano a la compañía. Y que lo hicieron mucho antes de que surgiera el negocio de las barcazas.
Independientemente de eso hay dos hechos relacionados con el contrato que obran a favor de quienes lo realizaron. El primero es que todos los aspectos del mismo están debidamente cubiertos con pólizas de seguros. Hasta la semana pasada, ISA le había hecho dos adelantos por nueve millones y medio de dólares a HMS, y los dos estaban respaldados con su correspondiente póliza, expedida por Seguros del Estado. Pero además de eso hay una póliza de cumplimiento, por tres millones de dólares más, que se podría hacer efectiva en cualquier momento.
El segundo es que, por sugerencia del entonces ministro de Minas y Energía. Juan Camilo Restrepo, ISA contrató a una empresa de auditoría externa, Páez y Asociados, para que siguiera de cerca todo el proceso. Y la misma rindió, el 23 de septiembre, un informe según el cual ISA se ciñó en todo momento a las leyes y normas que rigen la materia de la contratación. Y que sus actuaciones se ajustan, además, a las normas vigentes en el derecho privado.
Ha sido tan traumático el proceso, de todas maneras, que ya quedan muy pocos amigos de las barcazas. A ficales de la semana pasada casi todos los colombianos eran partidarios de rescindir el contrato con HMS por los incumplimientos. Y no pocos de los que en un primer momento criticaron a ISA por la rigidez del contrato para el montaje de la primera barcaza, consideraban como un error el haber renegociado las condiciones para la instalación de la segunda. Al fin y al cabo, según ellos, la energía que van a producir tan sólo cubriría el ocho por ciento de las necesidades del país.
Desafortunadamente la crisis del sector está lejos de resolverse. El crecimiento que venían presentando los embalses se frenó en los últimos días y persisten las dudas en torno de la entrada en operación del proyecto Guavio en lo que resta del presente año. Eso hace que se tenga que seguir pensando en soluciones alternativas. Incluidas las barcazas, a pesar de que su costo de generación resulte como se ha venido afirmado en los últimos días, muy superior al promedio de las otras fuentes de generación.
Como lo afirmara recientemente Juan Camilo Restrepo partidario también de rescindir el contrato si no se cumplen los términos "cuando hay racionamiento, la energia más cara es la que no se tiene". De acuerdo con los cálculos de los expertos, el costo de racionamiento de un kilovatio hora de energía para el sector industrial, en las actuales condiciones, puede fácilmente superar los mil pesos. Lo que quiere decir que, en promedio, eso es lo que se deja de producir por kilovatio hora de apagón. En esas condiciones el ocho por ciento del problema global puede representar una suma nada despreciable para la economía nacional. Y tal vez se puedan alcanzar mejores resultados, trabajando en condiciones menos apresuradas.
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