La hora suiza

En el juego, como en el amor, existe una regla de oro: a última hora los papeles suelen invertirse. El que va ganando, pierde. Y el que va perdiendo, gana. Lo mismo pasa con los negocios. Cuando todo el mundo creía que el aeropuerto El Dorado y la Refinería de Cartagena iban rumbo a las manos del Grupo Nule y de la petrolera Petrobras, al final de cuentas ambos activos quedaron en cabeza de los suizos. El ganador de la licitación para modernizar y ampliar El Dorado está integrado por Aeropuertos de Zurich. Y la nueva dueña de la Refinería de Cartagena es la firma suiza Glencore International A.G.

Los dos negocios involucran recursos por al menos 1.300 millones de dólares: 650 millones que cuesta la ampliación del aeropuerto y los 656 millones que vale el 51 por ciento de las acciones de la refinería. Ambos son vitales para el país por el papel estratégico que tienen estos proyectos en el futuro de dos sectores clave para la infraestructura: petróleo y transporte aéreo. ¿Cuáles son las implicaciones de estos dos negocios?

La dorada concesión

El consorcio encargado de ponerle la nueva cara al terminal aéreo de Bogotá es la Operadora Aeroportuaria Internacional (Opain). De ella forman parte la constructora antioqueña Odinsa, del ex ministro Luis Fernando Jaramillo; un grupo importante de ingenieros colombianos, y Fulghafen Zurich AG, la empresa suiza que será la encargada de operar el terminal aéreo durante los 20 años que dura la concesión. Actualmente, esta firma administra directamente el terminal aéreo de esa capital europea y tiene negocios en otros aeropuertos en Chile, Isla Margarita y Guatemala.

Esta compañía nombrará al jefe de operaciones de la nueva concesión, el cual estará encargado de que todo marche como un relojito con la nueva infraestructura de El Dorado. Además, durante la etapa de construcción y ampliación, vendrán periódicamente al país técnicos suizos a vigilar el cumplimiento de las normas internacionales que se aplican en otros grandes aeropuertos. Más vale que sea así, pues por El Dorado transitan anualmente ocho millones de pasajeros y casi 350 millones de toneladas de carga. Esto es el mayor volumen de carga de toda América Latina y el tercero más alto en el nivel de pasajeros. Se espera que a la vuelta de unos años el tráfico en ambos casos se duplique, en virtud de la firma del acuerdo de libre comercio con Estados Unidos y del crecimiento de la población. Y según cifras de la Aerocivil, se podría pasar de 225.000 vuelos anuales en 2005 a 302.000 en el año 2020.

Que eso se pueda hacer depende de cómo quede el aeropuerto y de cuándo esté listo. Y ambas cosas siguen siendo un enigma. Las obras estarían terminadas sólo dentro de cinco años y los primeros trabajos tendrían lugar entre enero y junio del próximo año. La idea es comenzar con la construcción del que será el nuevo muelle internacional. Esta primera fase se deberá desarrollar durante dos años. Luego seguirán las obras en el edificio donde hoy queda el aeropuerto, construcción que será derrumbada completamente, para construir una nueva. Este edificio se convertirá en el terminal nacional. Mientras tanto, avanzarán los trabajos de los hangares de carga en la parte sur del aeropuerto.

¿Y los diseños? Todavía no están listos. La razón es que esta tarea se empieza a desarrollar en los próximos días y se podría demorar hasta seis meses. Uno de los primeros obstáculos que van a tener que afrontar los concesionarios y el gobierno es definir si se aplicarán los diseños planteados por los arquitectos que ganaron el concurso que convocó la Aerocivil, previo a la licitación.

Estos planos -que salieron en todos los periódicos- son la fachada del aeropuerto, y el contrato establece que el consorcio está obligado a incorporarlos a sus obras. Sin embargo, aún es muy pronto para saber si cuadran o no con la propuesta que el concesionario ganador va a desarrollar en los próximos meses. Más que bonito, lo que les importa a los suizos es que el diseño sea práctico y funcional. ¿O de qué sirve un aeropuerto que por fuera se vea divino, si por dentro está hecho todo un caos?

El otro chicharrón al que tendrá que meterle el diente el consorcio ganador será el cierre financiero del proyecto. Esta tarea estará en manos de las firmas Corfinsura y BNP Paribas. En el asador hay muchas opciones: emisión de bonos, colocación de acciones, créditos, sindicatos, etc. Lo que sea con tal de tener los 650 millones de dólares que se necesitan para financiar todas las obras.

Por fortuna, Odinsa, el principal accionista de este consorcio, ya tiene antecedentes en la colocación exitosa de papeles. Recientemente, emitieron bonos en el mercado de Nueva York por 162 millones de dólares, lo que los convirtió en la primera empresa de capital colombiano que coloca esta clase de papeles en el mercado americano durante los últimos 15 años. Además, Luis Fernando Jaramillo, representante legal del consorcio, señaló que "ya hay empresarios mexicanos, estadounidenses y colombianos que quieren llegar como inversionistas al proceso".

Las tareas próximas implican la contratación de al menos 1.000 personas para la nómina de obra, es decir, los empleados que estarán en las tareas de construcción. El cargo más importante que se deberá suplir es el de gerente de la concesión, para lo cual Opain acudirá a una firma cazatalentos.

El proceso

El triunfo de Opain en la licitación de El Dorado tiene dos ganadores. Uno son los empresarios que forman parte de este consorcio, incluidos los inversionistas suizos, que se hacen al mejor negocio aeroportuario con ingresos superiores a los 2.000 millones de dólares durante la vigencia de la licitación. El otro ganador es sin duda el gobierno, que logró conjurar todos los amagues de crisis que se presentaron y hacer una licitación abierta y de cara al país. Fueron 12 horas de audiencia pública televisada que le dieron un aire de transparencia y claridad al proceso.

Odinsa era definitivamente la mejor propuesta y eso lo reconocieron hasta los más duros contrincantes, como la firma ASA internacional, de los empresarios costeños Guido Nule y Fuad Char. Tanto ASA como Odinsa pasaron en limpio todos los exámenes del comité evaluador, a diferencia de las otras tres firmas que estaban en la carrera y a las que se les encontraron reparos en una primera instancia. Pero los suizos fueron sin duda los más discretos y menos comprometidos de todos, a pesar de que su líder, el ex ministro Jaramillo, protagonizó posiblemente el gaffe del año al tildar de farsantes a los integrantes del comité evaluador, compuesto por funcionarios de la Aeronáutica Civil, el Ministerio de Transporte y Planeación Nacional.

Aunque Jaramillo presentó disculpas por medio de una carta, mantuvo sus razones de fondo sobre el proceso y criticó que las audiencias se convirtieran en duras peleas entre los consorcios. De ahí que no asistiera a la audiencia pública final del jueves pasado y que se enterara de la noticia de su triunfo a través del canal institucional.

Como Jaramillo, hubo varios participantes que durante el desarrollo de la concesión sintieron que se cambiaron las reglas del juego. Otros criticaron las audiencias públicas que se convirtieron en verdaderas golpizas legales entre los consorcios y que amenazaron pasar al terreno personal, cuando varios abogados se hicieron recriminaciones directas por los argumentos expuestos durante la discusión. Es más, Miguel Eduardo Nule anunció denuncias por presunto fraude procesal y otras por calumnia contra abogados de otros consorcios.

Esto forma parte del show de todo proceso de concesión, pero el asunto de fondo es que se logró demostrar que sí es posible hacer de cara al público y con transparencia los procesos de adjudicación de contratos. El gobierno logró blindar de cualquier duda el proceso y salió avante. Hoy, casi nadie puede tirar la primera piedra contra la concesión de El Dorado y gracias a eso Odinsa tendrá el terreno allanado para sacar adelante el contrato. El reto ahora es cumplir para que los bogotanos y todos los demás usuarios de los servicios aéreos puedan disfrutar de un aeropuerto moderno dentro de cinco años. Para esa fecha, 2011, también deberán estar listas las obras que Glencore y Ecopetrol le van a comenzar a hacer a la Refinería de Cartagena a partir del año entrante (ver recuadro).

Los suizos se han quedado así con el control de dos de los activos más importantes para el Estado. Ojalá que así como la ola de inversión extranjera española de mediados de los años 80 trajo grandes beneficios para la industria y la banca colombianas, este nuevo rally de empresas suizas produzca un enorme desarrollo de la infraestructura. El país lo necesita.