LAS ALAS ROTAS

Tarde o temprano, tenía que pasar. Al fin y al cabo una compañía que venía en saldo rojo desde hacía tiempo no podía sobrevivir a una huelga que dejó prácticamente a todos sus aviones en tierra.
Como consecuencia, los abogados de Eastern Airlines, una de las aerolíneas más grandes del mundo, no tuvieron más remedio que solicitar el jueves pasado que la compañia fuera declarada en concordato, bajo las leyes de los Estados Unidos. De un plumazo, Eastern quedó protegida de sus acreedores como último recurso para salir de una crisis que puede ser el preámbulo definitivo del fín de la empresa.

El último capítulo comenzó a escribirse el 4 de marzo pasado, cuando 8.500 mecánicos se declararon en huelga, ante la insistencia de la administración para que aceptaran recortes salariales que llegaban hasta un 28% en ciertos casos. Ese primer movimiento fue seguido por buena parte de los 4. 100 pilotos de la empresa aérea que, en un gesto poco característico de solidaridad, decidieron ponerse del lado de los huelguistas. Como consecuencia de esta parálisis, se canceló el mayor porcentaje de los vuelos internos -más de 900 y la poderosa aerolínea quedó reducida a una que otra ruta internacional (Colombia quedó por fuera) y a un puñado de vuelos domésticos. Todo esto condujo al presidente de la compañía, Frank Lorenzo, de origen español, a presentar la solicitud de concordato.

Este triste final es el resultado de una tormentosa y larga historia que comenzó hace tiempo. El calvario empezó hacia finales de los años 70, cuando el entonces presidente de la empresa, el ex astronauta Frank Borman, se jugó el todo por el todo.
Convencido de que los altos precios de la gasolina iban a ser la constante en los años por venir, decidió embarcar a la aerolínea en un ambicioso plan de cambio de aviones. De. esta manera, Borman ordenó la compra de 44 jets Boeing 767, por entonces el avión de menor consumo de gasolina.
El costo de la operación fue de 1.400 millones de dólares, financiados en parte con créditos del fabricante y en parte con venta de activos de Eastern.

Sin embargo, la apuesta no resultó.
Para comienzos de la década, los precios del petróleo empezaron a bajar y el factor de la gasolina no resultó ser tan importante como Borman lo estimaba. En cambio, lo que se volvió clave fue el asunto de los costos laborales. A partir de 1980, la derregulación de las aerolineas norteamericanas le permitió la entrada al mercado a una serie de empresas nuevas que empezaron a ofrecer tarifas mucho más bajas que las que existían. Las nuevas empresas operaban con menos personal que, además, recibía salarios menores que los del resto de la industria del transporte aéreo.

Con una deuda que en esos momentos llegaba a 2.500 millones de dólares, y enfrentada a una guerra generalizada de tarifas, las pérdidas de Eastern no se hicieron esperar. Estas fueron de 17 millones de dólares en 1980, de 66 millones en 1981, de 75 millones en 1982 y de 184 millones en 1983. Para colmo de males, el problema de los costos laborales continuó.
En marzo de 1983, el sindicato de maquinistas, en ese entonces con 13.500 miembros, pidió aumentos del 30% retroactivos a 1982. Puesto contra la pared, Borman acabó cediendo y se firmó un arreglo que le costó 170 millones de dólares a la compañía.
Ante esta circunstancia, a finales de 1983 Eastern se encotraba al borde de la bancarrota. La compañía logró salvarse a último momento cuando, al cabo de difíciles negociaciones, los tres sindicatos de la empresa (mecánicos, auxiliares de vuelo y personal de tierra, y pilotos) concedieron rebajas que le ahorraron a la compañía 367 millones de dólares en costos laborales. A cambio, los empleados recibieron el 25% de las acciones de la empresa, y cuatro asientos en la junta directiva.

No obstante todo este esfuerzo, para 1985 la situación volvió a ser inmanejable. Borman pidió de nuevo un recorte de salarios del 20% para evitar que la compañía entrara en barrena. Los empleados dijeron que no en consecuencia el ex astronauta decidió buscar compradores. Unos meses después, encontró a Frank Lorenzo, quien compró a Eastern por la suma de 600 millones de dólares.

Lorenzo venía precedido de una reputación de duro. Pocos años antes había comprado Continental Airlines, empresa a la que declaró en con cordato para despedir a prácticamente todos los empleados y volverlos a contratar por salarios más bajos. Esa estrategia funcionó y en la época el que Lorenzo llegó a Eastern, Continental era ya una empresa rentable.

La mano dura de Lorenzo hacia lo sindicatos empezó a sentirse desde e comienzo. Aparte de sacarlos de la junta directiva un mes después de la compra, la nueva administración pidió recortes salariales que iban desde el 17% para las azafatas, hasta el 47% para los maquinistas y el personal de tierra. En respuesta, los sindicalistas pidieron aumento del 8% desde entonces comenzó una guerra soterrada.

El enfrentamiento trabajadores administración se tradujo en pérdidas. En los dos últimos años, éstas llegaron a 515 millones de dólares. Y esa no fue la única empresa de Lorenzo a la que le fue mal. Continental Airlines perdió en el mismo periodo 574 millones de dólares como resultado de la compra de People Express una compañía que se especializaba en tarifas bajas. La adquisición hizo de Texas Air, la casa matriz de Continental e Eastern, la compañía aérea más grande del mundo occidental.

Sin embargo, a pesar de su tamaño, el vuelo de Texas Air siguio siendo turbulento. El gran dolor de cabeza fue la situación de Eastern, lo cual llevó a Lorenzo a vender parte de los activos, en una acción que fue severamente criticada por los sindicatos.
Por ejemplo, Eastern le vendió a Texas Air, su sistema de reservaciones por computador, con un pagaré por 100 millones de dólares, que vence en el año 2012. La venta más promocionada ha sido la del puente aéreo Nueva York-Washington, cuyos primeros trámites se hicieron con el magnate Donald Trump por 365 millones de dólares a comienzos del año y que ahora corre el peligro de dañarse por la huelga y el concordato.

Todos estos problemas son lo que hace pensar que la suerte de Eastern ya está echada. La animosidad entre Lorenzo y los sindicatos es tan grande, que parece dudoso que algún dia puedan fumar la pipa de la paz. Además, todo indica que los usuarios de Eastern ya han empezado a volar en otras aerolíneas, ante los repetidos problemas de la empresa. Y más importante aún es el hecho de que a Lorenzo le puede resultar más negocio liquidarla, pasarle los aviones a Continental y despedir a todos los trabajadores, que intentar rescatarla. Estos argumentos son lo suficientemente sólidos como para pensar que, después de años de mala fortuna, las alas de América están--ahora sí--definitivamente rotas. -