Carreteras regionales en el olvido

En los últimos años se viene hablando en el país de la necesidad de construir las grandes carreteras que le permitan integrarse con el mundo, un tema inaplazable sobre todo cuando están en plena marcha varios tratados de libre comercio. Aunque su ejecución avanza lentamente, se espera que salga adelante gracias a la cuarta generación de concesiones, programa al que se le destinaron 50 billones de pesos. 

Pero hay unas vías que no han tenido tanta atención. Se trata de las carreteras regionales –secundarias y terciarias, a cargo de municipios y departamentos– que conectan a las poblaciones y veredas entre sí y que permiten conectarse con una vía principal. No son financiadas con peajes sino con recursos públicos porque no tienen un alto tráfico vehicular. 

No obstante, son vitales para integrar diversas zonas, movilizar las mercancías y los productos agropecuarios hacia los grandes centros de producción, permitir el fácil tránsito de los habitantes y, en fin, ayudar a reducir la pobreza. 

Estas carreteras, que representan más del 70 por ciento de toda la red vial del país, no están en buenas condiciones. Así lo demuestra un estudio de Fedesarrollo que se presentará esta semana en el Congreso Nacional de Infraestructura, que pone el dedo en la llaga. De los 150.000 kilómetros de caminos regionales más del 80 por ciento se encuentra en regular o mal estado. 

En departamentos con una alta población rural, como Antioquia, Boyacá, Santander, Nariño y Cauca, la red secundaria en buenas condiciones apenas llega al 20 por ciento. Solo Cundinamarca y Quindío presentan niveles superiores al 60 por ciento en buen estado. 

Pero si se trata de la red terciaria la situación es más dramática: solo entre el 10 y el 15 por ciento es aceptable y en Cundinamarca, el departamento menos afectado por el problema, solo llega al 26 por ciento. Es decir, buena parte de las vías colombianas consiste en trochas o caminos de herradura por los que transitar es una verdadera odisea. 

El estudio comprobó que los municipios más aislados –por no contar con una adecuada infraestructura vial– son los más pobres. Un ejemplo es lo que pasa con Medellín, la próspera capital antioqueña, y Quibdó, una de las ciudades más pobres de Colombia. 

Aunque la distancia entre las dos es inferior a 200 kilómetros, pareciera que un océano las separara porque la carretera está en muy malas condiciones, lo cual constituye un suplicio si se tiene en cuenta que miles de habitantes de Quibdó estudian y trabajan en Medellín.

Las malas carreteras regionales tienen un impacto negativo en el precio al que los comercializadores les compran los productos agrícolas a los campesinos, uno de los temas que se convirtió en detonante del paro agrario. A mayor distancia de las ciudades capitales, los grandes mercados para los alimentos, es menor el precio que se le reconoce al campesino. 

Por eso es vital integrar mejor las veredas con las cabeceras municipales y estas con los principales mercados. Leonardo Villar, director de Fedesarrollo, dice que la pobreza rural se podría reducir en un 5 por ciento si se aumentaran en un 10 por ciento los kilómetros de vías construidas. Hoy la pobreza en el campo es cercana al 50 por ciento, por debajo de la que se registra en las ciudades, donde es del 28 por ciento.

Además, afirma que hay que ponerle más atención a estas vías porque se volverán muy coyunturales en el proceso de paz que adelanta el gobierno con las Farc, pues uno de los grandes temas de discusión es el desarrollo de las zonas rurales. 

El presidente de la Cámara Colombiana de la Infraestructura, Juan Martín Caicedo, coincide en que es urgente que el país vuelva a poner sus ojos en este tema. “No podemos seguir priorizando solo las grandes obras sin entender que se necesita hacer un esfuerzo mayor en las regiones”, dice el directivo. 

Para salir de este atraso tan grande Fedesarrollo plantea varias alternativas. La primera es, por supuesto, destinar mayores recursos. Mientras Perú invierte el 0,9 por ciento de su PIB en estos proyectos, Colombia dirige apenas el 0,3 por ciento.

Las fuentes de financiación pueden ser varias. Una de ellas es lograr un manejo más eficiente de los recursos provenientes de la sobretasa al diésel y la gasolina que van para reparar la malla vial. Otra fuente son los subsidios para el sector agropecuario, que el año entrante ascenderá a 3,1 billones de pesos. Una buena parte de estos recursos se debería destinar a construir y mejorar estas vías. 

También se puede invertir de manera más eficiente la plata de las regalías, que llegan a 9 billones de pesos por año. De hecho, en la lista de proyectos de municipios y departamentos siempre aparece en los primeros lugares la construcción y reparación de carreteras. El Departamento Nacional de Planeación informó que en el año y medio que lleva el nuevo sistema de regalías se han aprobado recursos para trazar y rehabilitar más de 11.300 kilómetros de vías. 

Pero no solo se trata de girar más recursos sino de hacerle seguimiento a la ejecución de obras y a la gestión de las entidades territoriales. Muchos municipios pequeños tienen debilidades a la hora de planificar, identificar y estructurar los proyectos. De los más de 1.120 municipios colombianos, 807 tienen menos de 30.000 habitantes y no son parte del sistema de grandes ciudades, es decir, no están cerca de los polos económicos.

Por eso, otra de las recomendaciones es fortalecer al Instituto Nacional de Vías (Invías) para que ayude a estas poblaciones a gestionar bien los proyectos e, incluso, cofinanciarlos como hace Perú, que ha logrado grandes avances en las vías regionales con la creación de una entidad que se llama Provías Descentralizado, cuyo objetivo principal es la rehabilitación y mantenimiento de las vías departamentales y rurales.

En conclusión, el gobierno nacional, los municipios y departamentos tienen que hacer un gran esfuerzo para volver a poner en la mira estas vías olvidadas, pues el desarrollo y la reducción de la pobreza rural dependen en gran parte de ello.