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| 10/4/1982 12:00:00 AM

MINA DE CONTROVERSIAS

El Cerrejón nutre otro debate: ¿han sido marginados los ingenieros colombianos?

La controversia sobre el proyecto minero de El Cerrejón tiene ahora un nuevo aspecto que agregar a todo lo discutido sobre las condiciones del contrato con la Exxon: la manera como la compañía norteamericana Morrison Knudsen está construyendo el ferrocarril, el puerto y la ciudadela necesarios para exportar el carbón.
Según representantes autorizados del gremio de ingenieros, parte de la anunciada transferencia de tecnología que implica el proyecto, no tendrá ya lugar, porque la Morrison Knudsen hizo por su cuenta los cálculos, diseños y planos. Las firmas colombianas tienen opción de intervenir si ganan las respectivas licencias de subcontratación, en competencia con consorcios internacionales de ingeniería. Si alguna de ellas lograra uno de los subcontratos, tomaría parte en la obra como simple operaria que llevaría a cabo parte del trabajo físico. Sin embargo, en opinión de las sociedades colombianas de arquitectos e ingenieros, no se producirá la transferencia de tecnología, por cuanto los profesionales del país no participaron en el diseño de las obras.
Desde principios del año pasado, la Morrison publicó avisos en la prensa del país, en busca de personal técnico y mano de obra colombianos. Se coordinó con el departamento de Recursos Colombianos de Carbocol, dependiente de la gerencia de Proyecto de El Cerrejón, la entrada de personal nacional, preferiblemente guajiro y de la Costa, como mano de obra del proyecto.
Sin embargo, a pesar de todas estas buenas intenciones, hay algunas quejas sobre la forma como se está dando entrada a la mano de obra y a la técnica nacional en las obras mencionadas.
El yacimiento carbonífero, situado en la parte sur de la Guajira, donde no hay desierto sino tierras feraces, se conoce desde tiempos coloniales. Pero su extrema lejanía, así como la dificultad para explotarlo por métodos artesanales, hizo que su valor fuera casi nulo durante varios siglos. Sola mente hasta finales de la década del cincuenta, estudios de prospección determinaron la gran magnitud del yacimiento y la posibilidad de hacer rentable su explotación. Se trata de combustible mineral de calidad excepcional, en una cantidad tal que puede suplir una de las exportaciones más cuantiosas del mundo durante varias décadas.
A LA MANO
El Cerrejón es una montaña solitaria, en forma de hombro, que se alza en medio de la llanura, a distancias equivalentes entre los Montes de Oca venezolanos y las primeras estribaciones de la Sierra Nevada. Dentro de la montaña no hay carbón. El yacimiento se encuentra a sus pies, dentro de una vasta zona cuya extensión exacta no se ha determinado aún. Se cree que la existencia del manto carbonífero del subsuelo corresponde a la formación de los pozos petroleros del cercano lago de Maracaibo. También se dice que las minas carboníferas del Zulia, en la zona fronteriza venezolana, son los límites del yacimiento.
En estos momentos, el carbón de la Guajira ya no está lejos. En realidad, es el carbón más accesible del mundo.
Compiten con él cuatro zonas mineras: la africana, la australiana, la ya agotada del centro de Alemania y la de la zona occidental de los Estados Unidos. Se ha probado que resulta más barato, incluso para este mismo país, llevar el carbón desde la península de la Guajira hasta La Florida, en grandes barcos, que cruzar el continente desde la Costa Oeste con trenes carboníferos.
En 1976, se firmó un contrato de asociación entre Carbones de Colombia, Carbocol, e Intercor, International Colombia Resources Corporation, representante de la Exxon. Ese contrato sólo tiene efecto sobre la zona norte, o Zona B, de El Cerrejón, que es la estudiada y delimitada. Existen otros contratos sobre la llamada zona central con compañías europeas y aún no se determina la extensión de la zona sur del inmenso yacimiento. En todos los casos, la minería se practicaría a cielo abierto, con un sistema que garantiza la reposición de la antigua capa vegetal y una mediana conservación ecológica. Por el hecho de ser el "operador", es decir, de efectuar la extracción física del carbón, Intercor recibe en propiedad el 50% del mineral, pagando, además, algunas regalías proporcionales .
Existían, sin embargo, dos tipos de dificultades: el transporte del carbón hacia el mar y su embarque en buques de desmesurado tamaño, para los cuales no existen puertos en el país. Se estudiaron salidas alternas, por diferentes puertos, pero resultaron imprácticas por varias razones: dificultades topográficas para el ferrocarril, condiciones poco adecuadas de la bahía que se convertía en puerto obstáculos para la conducción de energía eléctrica.
PORTETE Y EL CONTRABANDO
Si se tiene en cuenta que la capacidad portuaria del país es sumamente reducida, el proyecto de recibir barcos de 200 mil toneladas en puertos convencionales era casi inconcebible.
Muelles como el de Barranquilla albergan dificultosamente siete barcos al mismo tiempo, todos de regular calado, del orden de las 30 a 50 mil toneladas.
Al norte de Colombia existe, sin embargo, un puerto natural que es el más activo del país, a pesar de ser completamente ilegal: la bahía de Portete. Por allí entran, diariamente, de 15 a 20 barcos cargados de contrabando, que nutren los comercios de Maicao y los "sanandresitos" de todo el país. La bahía, sin haber sido tocada nunca por una draga, presenta un canal natural que permite la entrada de barcos de regular tamaño. Sin embargo, el desconocimiento de ese detalle estuvo a punto de echar por tierra todo el proyecto. El último estudio de ese sector de la costa caribe databa de 1840 y nadie, con excepción de los navegantes del contrabando, sabía cómo atracar sin romper los barcos contra el fondo rocoso de la bahía. Geólogos colombianos al servicio de la Asociación Carbocol-Intercor (Exxon) encontraron, sin embargo, el canal natural que atraviesa exactamente el centro de los doscientos cuarenta metros que tiene la bocana de la bahía de Portete. El canal fue tallado, al parecer, por un río que existió hace milenios y próximamente una draga empezará a trabajar en él para habilitarlo.
El puerto estará conectado con el interior por medio del primer ferrocarril de trocha ancha que se haga en Colombia. Este hecho, que constituye una novedad y casi que una revolución, no debería sorprender. Pero el ancho entre rieles de los ferrocarriles colombianos es de noventa centímetros, sesenta menos que en el resto del mundo. Ello ha causado serias dificultades para la operación; desde la escasez de equipos para tales especificaciones, hasta la ampliación de la red de vías. El ferrocarril de El Cerrejón, tendrá 150 kilómetros, tendidos en línea recta a través de desierto guajiro, hasta Portete. Está contemplado dentro de su proyecto una posible conexión con la vía férrea que une a la Costa con el interior a través del Magdalena. Si bien no será posible cambiar el sistema de trocha angosta por lo menos en un futuro cercano, habrá la posibilidad del trasbordo para exportar vía Portete.
Por estas razones, aparte de la explotación misma de la mina, es importante la transferencia de tecnología a los ingenieros colombianos en el diseño de ferrocarriles de trocha ancha.
Esta afirmación parece contradictoria, por cuanto los contratos sobre la mina de El Cerrejón establecen claramente que las empresas colombianas deberán tener acceso a las obras. La misma Morrison Knudsen, en sus sedes de Bogotá y Barranquilla, entrega formularios de inscripción como subcontratistas, a quien quiera obtenerlos. Algunos ingenieros colombianos creen, sin embargo, que las firmas colombianas están lejos de poder cumplir las condiciones que la Morrison pide. Se dice, por ejemplo, que para contratar la fabricación de traviesas de concreto para el ferrocarril, la empresa debe estar en capacidad de producir concreto con resistencias que superan las cinco mil libras, por pulgada cuadrada, lo cual excede incluso las posibilidades de un laboratorio, y por ende, las de la producción industrial. Se pretendería así desplazar a las firmas colombianas y otorgar los contratos a empresas extranjeras.
¿SACRIFICIO?
La magnitud de la mina es tal, que durante el período de explotación plena, 40 mil personas estarán trabajando alrededor de ella. Dentro del proyecto se ha previsto la construcción de una ciudadela que tendría como base el pueblo de Cuestecitas, 20 kilómetros al oriente del emplazamiento inicial de la mina. Se trata, prácticamente, de la fundación de una nueva ciudad, que no se quedará en los 40 mil habitantes iniciales; es el nacimiento de un nuevo centro urbano que, al decir de algunos ingenieros colombianos, se encuentra ya diseñado en gran parte por la Morrison, sin que hayan intervenido los técnicos nacionales de planeación.
Según Octavio Villegas, presidente de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, la transferencia de tecnología no tiene lugar por cuanto el diseño de las obras --que son el aporte de las empresas extranjeras-- no está integrado al desarrollo del país. Villegas interpreta el pensamiento del sector, al decir que hay una recesión entre las firmas de ingenieros que construyen carreteras, puentes, puertos, etcétera. Esta recesión fue reconocida por el propio presidente Betancur cuando dijo, en su discurso televisado de la semana anterior, que los contratistas se encontraban en difícil situación, especialmente aquellos que tienen cuentas pendientes con el Ministerio de Obras, que no puede pagarlas porque está seriamente afectado por el déficit fiscal. Según Villegas, las cincuenta firmas capacitadas para asumir contratos con El Cerrejón, se lanzarán sobre las "difíciles y onerosas" licitaciones de la Morrison que pueden quebrarlas fácilmente.
En los cuestionarios para subcontratistas y proveedores, la Morrison averigua todo lo posible con respecto a la firma colombiana candidata, desde si tiene equipo de vigilancia propio hasta si puede procesar su información por computadores propios. Preguntan también si se saben interpretar y llevar a cabo especificaciones de construcción en inglés y si hay experiencia de trabajo con firmas norteamericanas, además de conocimiento de las normas legales de ese país. Tales cuestiones descalifican de por sí a gran parte de las empresas de ingenieros colombianos que, sin embargo, han realizado trabajos de gran envergadura.
Las empresas Arinco y Sococo terminaron, por ejemplo la carretera Cerrejón-Portete, de 150 kilómetros, en un tiempo récord inferior a un año. Otros ingenieros se preguntan, sin embargo, si las condiciones exigidas por la Morrison son las necesarias, dado el tamaño del proyecto.
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