Sábado, 10 de diciembre de 2016

| 1994/12/26 00:00

MUCHO MAS QUE DOS

La unión del sector público y el privado en la construcción de carreteras le va a permitir al gobierno aumentar de manera considerable la inversión en infraestructura.

MUCHO MAS QUE DOS

FUE UN CUMPLEAÑOS SIN CELEBRACION. Quizás fue la vergüenza, o simplemente la tradición de que estas cosas no se dicen. Pero cuando hace unos meses se completaron 10 años desde la iniciación de obras de la llamada Troncal de la Paz, fueron pocos los que se sintieron con el ánimo de apagar algunas velitas.

Y no era para menos. Porque la construcción de esta carretera entre Puerto Berrío (Antioquia) y San Alberto (Cesar), es otro monumento más a la ineficiencia del Estado. Comenzada en tiempos de Belisario Betancur, la obra fue una de las prioridades viales de la administración Barco. Para 1987 ya se le habían invertido 100.000 millones de pesos de hoy y aunque el presupuesto decía que faltaban 50.000 millones de pesos para terminarla, se acabaron invirtiendo 120.000 millones.

El problema consistió en que la obra no pudo acabarse. En consecuencia, el gobierno de César Gaviria le pusiera la más alta prioridad. Según los presupuestos, hacían falta 67.000 millones de pesos y se gastaron 70.000 millones. Sin embargo, una vez más, la Troncal de la Paz se entregó sin haberse terminado. Hoy se estima que falta un 20 por ciento para completarla después de una década de esfuerzos y de que se ha invertido una suma equivalente al triple del presupuesto original.

Frente a semejantes descalabros no hay que sorprenderse de que los planes viales de cada administración despierten, en el mejor de los casos, un moderado escepticismo. Si el Plan Vial de la Apertura de Gaviria resultó bien inferior a sus objetivos, el turno de la incredulidad le corresponde ahora al tema de la Infraestructura para la Competitividad, nombre que recibe el tema en el proyecto de Plan de Desarrollo del gobierno Samper.

Y eso sucede a pesar de que las metas son notables. Según el Gobierno, "el plan de inversiones contempla un crecimiento real de la inversión pública en carreteras del 92 por ciento, en relación con el período 1991-1994. Gracias a una inversión privada equivalente al 30 por ciento del total de la inversión pública, los recursos destinados a carreteras se incrementarán en un 175 por ciento". De acuerdo con las cuentas de Planeación Nacional, se construirán 2.900 kilómetros de red troncal y se rehabilitarán 4.000 kilómetros de carreteras principales, que hoy se encuentran en mal estado.

Si eso se logra, se podrá recuperar parte del inmenso atraso que tiene Colombia en esta área.

El plan de Samper en materia de carreteras vale más de 8.000 millones de dólares de los cuales, una tercera parte le corresponde al sector privado a través del mecanismo de concesiones. Para evitar los problemas tradicionales, en que el dinero se dispersa en decenas de obras que nunca se acaban, la idea es definir prioridades.

La primera es concluir las carreteras en construcción más importantes: la Troncal de la Paz, la vía Medellín-Turbo, la autopista al Llano y el trayecto Pasto-Tumaco, para mencionar los casos más conocidos. La segunda y la tercera prioridades corresponden a obras que están proyectadas como Cartagena-Turbo o Mocoa-Puente de San Miguel, para citar tan sólo un par. Teniendo en cuenta que es probable que la plata no alcance para todas, lo más seguro es que en la decisión final acaben pesando no sólo los argumentos técnicos, sino también los políticos y de equilibrio regional.

La mayoría de estas obras serán financiadas por el presupuesto y su costo no es más que un estimativo. En consecuencia, es difícil esperar que así se lograra pagarle a los contratistas a tiempo y contar con todos los recursos, se pueda conseguir la meta de construir 2.100 kilómetros nuevos de carreteras por cuenta de la Nación.

Frente a tal incertidumbre, buena parte de las esperanzas están puestas en lo que pueda hacer el sector privado. La entrada de este al escenario es relativamente reciente, pues sólo a comienzos de este año se inició el proceso con la construcción de la doble calzada de la ruta Buga-Tuluá-La Paila, en el departamento del Valle del Cauca. A lo largo de 1994 se han sumado media docena de proyectos más (ver mapa), pero la verdad es que cada uno de ellos se encuentra 'abriendo trocha'. Aún no está claro si los contratos fueron bien negociados o si los contratistas están arriesgando la camisa. La incertidumbre sobre lo acordado es tal, que el gobierno decidió parar el proceso de nuevas concesiones durante tres meses para darle tiempo a varias misiones internacionales de que vengan y evalúen lo que se está haciendo en Colombia.

Eso no quiere decir que el proceso se vaya a echar para atrás. Una lista preliminar hecha por el Instituto Nacional de Vías deja en claro que buena parte de la modernización vial descansa sobre el éxito del sistema de concesiones. Sin embargo, propios y extraños reconocen que son necesarios algunos ajustes para mejorar la operación.

Los problemas detectados son varios. En primer lugar, se ha encontrado que en varios de los trayectos ofrecidos, sólo se ha presentado una firma a hacer la propuesta. Como lo ideal en estos casos es escoger entre varios, se desea hacer un mayor énfasis en la promoción de las iniciativas.

Por otra parte, hay temores sobre el tema de las garantías que le ofrece el gobierno a los concesionarios. Estas tienen que ver con la seguridad de un mínimo de tráfico, para asegurar la rentabilidad del proyecto. Aunque por ahora se han escogido las rutas más apetitosas, no hay seguridad de que, con los peajes, el tráfico esperado se mantenga.

Quizás más riesgosa es la estrategia de asumir sobrecostos. Este compromiso por parte del gobierno nace del hecho de que no hay buenos diseños para las nuevas vías y por tanto es muy difícil saber a ciencia cierta cuánto va a costar una obra. De tal manera, puede presentarse el problema teórico de grandes reclamaciones que tendrían que ser asumidas por la Nación. Una alternativa es que esos sobrecostos se compensaran con mayores peajes o una ampliación del plazo de la concesión, pero como la experiencia hasta ahora es nula, no hay claridad sobre el camino por tomar.

El tema del financiamiento también es una complicación. Por lo general las concesiones se firman a plazos que oscilan entre 15 y 25 años, pero los créditos-otorgados hasta ahora por la banca nacional -se consiguen a un plazo inferior a los 10 años. Este hecho aumenta los costos y el riesgo de la operación.

También se menciona que los trayectos ofrecidos son cortos y de cuantías pequeñas a la luz de los parámetros internacionales. Ninguna de las obras, ni siquiera la de Bogotá-Villavicencio, tiene un tamaño lo suficientemente atractivo como para llamarle la atención a los inversionistas extranjeros.

Todas esas consideraciones deben ser tenidas en cuenta para lograr sacar adelante uno de los propósitos más ambiciosos del presente gobierno. De su éxito depende en buena parte la modernización vial del país. Y no hay muchas más opciones. Porque la alternativa del Estado haciendo obras no parece muy alentadora. Para la prueba, ahí está la Troncal de la Paz, la cual, según el cronograma más reciente, debería estar lista a mediados de 1995, 11 años después del comienzo de la obra.-

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