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| 9/13/1993 12:00:00 AM

No hay calle pa' tanto carro

En menos de cinco años se podría duplicar el número de carros en las calles y vías del país, según patrones internacionales.

EN BOGOTA LA SITUACION LLEGO AL EXtremo de tener que cambiar el sentido de algunas calles e inventarse el llamado "contraflujo". Pero no es en la única ciudad del país en la cual las congestiones de tránsito se han convertido en un dolor de cabeza para los habitantes. En Barranquilla, Medellín y Cali -y en algunas ciudades intermedias- también se esta sintiendo la presión del rápido incremento en el número de automóviles particulares y -para completar- en el de taxis. Y lo grave es que, dada la apertura del país, la situación se podría tornar irreversible.
Hasta 1991 , con un mercado altamente protegido y con los automóviles más caros del mundo -al decir de los analistas- el país no absorbía más allá de 40.000 unidades por año. Pero en 1992,, después de la eliminación de los controles y la baja de aranceles, se vendieron más de 75.000. Y es muy posible que 1993 termine con unas ventas superiores a los 120.000 automóviles, si se tiene en cuenta que hasta el mes de julio se habían colocado ya 82.736 unidades, de acuerdo con los datos de la ensambladoras. Lo que quiere decir que, en apenas dos años' el mercad nacional se triplicó.
El problema no es de poca monta. De acuerdo con las pocas estadísticas existentes, la tasa de motorización de Colombia no pasaba, a finales de la década del 80, de 40 carros por cada mil habitantes. Es más, según el último Informe sobre Desarrollo Humano del Programa de Naciones Unidas para el Desarrollo, Pnud, dicha tasa -en promedio para el periodo 19851989-era tan sólo de 28 carros por mil habitantes. Lo que quiere decir que, antes de la apertura, el país tenía alrededor de un millón de automóviles. Y que, en sólo dos años, dicha cifra se ha incrementado en un 20 por ciento.
Muchas son las razones que se han dado para explicar la "carromanía" que se apoderó del país en los últimos años. Entre ellas, las más recurrentes han sido la gran repatriación de capitales que se dio en el país desde mediados del 91, la falta de oportunidades de inversión provocada por la caída en las tasas de interés del sistema financiero y la disminución en el ritmo de devaluación, y la baja en el precio real de los automóviles como consecuencia de las políticas aplicadas por las ensambladoras para hacerle frente a la competencia de los carros importados.
Pero hay una razón que no se ha mencionado -o a la que no se le ha dado todavía la importancia que merece- que es el crecimiento mismo del país. Colombia, de acuerdo con los patrones internacionales de crecimiento, se encuentra en un umbral en el cual, con un modesto incremento en el producto por habitante -que lo lleve a superar la barrera de los 1.500 dólares por cabeza- debería alcanzar una tasa de motorización que duplicaría la actual (ver cuadro). Y el país no está muy lejos de alcanzar esa cifra, sobre todo si se piensa en los recientes descubrimientos petroleros.
¿Y LAS VIAS?
Parece inevitable, por lo tanto, que sigan entrando tantos carros nuevos. Es posible que el comportamiento de los últimos dos años haya sido excepcional, pero será muy difícil, de acuerdo con todos los expertos, que el mercado retroceda a los niveles previos a la apertura."EI país -en palabras de uno de ellos- tiene los carros que se merece". Lo grave es que toda la infraestructura nacional se desarrolló al ritmo de un mercado restringido y hoy en día resulta totalmente insuficiente para el número de vehículos que circulan por las vías.
El caso de Bogotá es bien ilustrativo. Como lo demuestra la aplicación del "contraflujo", la ciudad tiene ya una red vial insufieiente -o por lo menos inadecuada- para la gran cantidad de automóviles que han ingresado en los últimos años. Y la situación -como en casi todo el país- tiende a ser cada día peor. Al terminar el mes de junio, según datos oficiales, se habían matriculaao en la capital de la república, en lo corrido del presente año, más de 28.000 vehículos, frente a 22.000 que se matricularon en todo el año anterior.
Para entender lo que eso significa, hay que pensar que en este momento se están registrando en la Secretaría de Tránsito y Transporte de la capital un promedio de 250 vehículos por día. Y que si se tuvieran en cuenta únicamente las necesidades de parqueo generadas por esos 250 vehículos -para no mencionar los problemas heredados de los años anteriores-, se requeriría una ampliación de la red vial del orden de un kilómetro y medio diarios. Entre tanto, la capacidad de ampliación de vías del Distrito no pasa de los 100 metros por día.
O no pasaba, para ser justos, hasta la promulgación del estatuto orgánico de la ciudad, que con la inclusión del impuesto de valorización por beneficio general, le permitirá a la actual aministración abrir cerca de 160 frentes de trabajo antes de terminar el presente año. Si los bogotanos tienen la paciencia para soportar los trancones que se armarán con el necesario cierre de vías para la realización de las obras, es posible que el año entrante la situación sea un poco menos dramática.
Pero sólo un poco, de acuerdo con los expertos. Porque para ellos la ciudad se dejó coger ventaja y a lo maxímo que puede aspirar es a ponerse al día. El problema es que las grandes urbes colombianas no están preparadas para un crecimiento tan veloz del parque automotor como el que se está presentando en la actualidad, como lo demuestra el hecho de que ciudades como Medellín o Bucaramanga -con buen manejo del presupuesto y un envidiable programa vial- están empezando a tener problemas de congestión.
OTROS PROGRAMAS
De allí que cada vez sea mayor el consenso entre los analistas del sector sobre el hecho de que además de construír calles o carreteras, y mantener en buen estado las existentes, es necesario pensar en otras formas de agilizar el flujo vehicular, como una política más estricta en relaeión con el estado de los automóviles, o la introducción de algún tipo de restricciones a la circulación de los carros -al estilo de las que se aplican en países como México- o la construcción de un sistema de transporte masivo.
Este último, sin embargo, es una solución de largo plazo, como se ha demostrado en el caso de Medellín. Y la histeria de los colombianos por culpa del tráfico no parece dar espera."Es más fácil -le dijo a SEMANA un funcionario que prefirió reservar su nombre, dada la polémica interna que existe en el Gobierno sobre las bondades de un metro- evitar que las calles estén llenas de carros varados y obligar al ciudadano a utilizar de una manera más racional el parque automotor, que levantar kilómetros de carrilera y ponerlos a funcionar".
Colombia es un país en el cual es muy difícil sacar de circulación un automóvil. Para bien o para mal, y a pesar del enorme crecimiento que ha tenido el mercado de carros nuevos, la mayoría de los colombianos terminan comprando su vehículo en el mercado del usado. Y hay quienes lo conservan "para siempre". Antes del boom, las cifras demostraban que los vehículos considerados obsoletos por edad, de acuerdo con patrones internacionales, conformaban el 80 por ciento del parque rodante de Colombia.
Y lo malo no es la edad, sino la falta de mantenimiento. Para el colombiano promedio no es claro cual es el régimen legal que controla la vida útil de los vehículos. Y lo único que percibe es el cantinflesco rito anual que entraña la obtención del certificado de movilización en las servitecas, donde el interés que prima es el de cobrarle unos pocos pesos más a los usuarios que exigir una verdadera adecuación del vehículo a los estándares de seguridad y salubridad de una sociedad moderna.
Para corroborar lo anterior basta observar el gran número de carros, buses y camiones con carrocerías oxidadas, que circulan por las calles emitiendo todo género de gases tóxicos y que llevan su calcomanía actualizada. Es evidente que con controlar efectivamente la circulación de automotores en mal estado, retirándolos de circulación en forma temporal -o definitiva según el caso-, se puede devolver a las vías una capacidad apreciable para un flujo normal del tráfico. Sobre todo cuando las "autopistas", no tienen bermas que permitan aislar a los varados.
El hecho es que Colombia está entrando en una etapa de su desarrollo que, de acuerdo con los estándares internacionales, implica unas mayores tasas de motorización. Y que si no se buscan soluciones audaces, en el curso de muy pocos años millones de colombianos pasarán la mayor parte de su tiempo en un trancón.

TAXIS AL POR MAYOR
AL ACELERADO CRECIMIENto en el número de automóviles particulares, se suma un problema que de acuerdo con algunos analistas está comenzando a tomar dimensiones preocupantes: el de los taxis.
En los primeros seis meses de este año se vendieron en Colombia más de 14.000 taxis, entre nacionales e importados, lo que triplica la cifra de los vendidos en el mismo período del año anterior.
De esa cifra, Bogotá absorbe alrededor del 40 por ciento (5.600 taxis), Medellín el 16 por ciento (2.240), el Valle el 15 por ciento (2.100) y la Costa el 10 por ciento (1.400).
Lo paradójico es que en las grandes ciudades todavía resulta difícil encontrar un taxi, a pesar de que los niveles de subutilización ya deberían ser altos.
Eso quiere decir que no sólo están contribuyendo a la congestión general de las ciudades, sino que no están solucionando el problema de la falta de transporte.
"Lo que pasa -según el secretario de Tránsito de Bogotá, Carlos Augusto Trujillo- es que el taxi dejó de tener la connotación de bien inferior y a partir de la superpoblación de profesionales adquirió cierto estatus".
Por eso, de acuerdo con el funcionario, el taxi no siempre se adquiere como negocio. O se adquiere como negocio parcial: mitad vehículo público y mitad carro particular.
En otras palabras, el hecho de que se triplique el número de taxis no significa una multiplicación similar en la oferta de vehículos de servicio público.
Pero además, según Trujillo, a diferencia de lo que pasa con los carros particulares, en el caso de los taxis sí se ha producido una importante renovación del parque automotor.
Lo importante, según él, es que no todos estén al mismo tiempo en la calle. Y por eso piensa poner al servicio en Bogotá las llamadas "zonas amarillas", donde los carros permanecerán estacionados esperando a los clientes.
En México hay cerca de 400 zonas y el sistema ha dado muy buenos resultados. En Bogotá, la idea es implantar el sistema en concertación con las Juntas Locales.
Por eso no se han lanzado todavía las zonas amarillas. Pero en poco tiempo los habitantes de la capital oirán hablar mucho de ellas.
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