Viernes, 9 de diciembre de 2016

| 2010/02/06 00:00

Por qué no podemos

En los últimos diez años, el país no ha podido construir una gran obra de infraestructura. Cuatro razones que explican el desastre.

Por qué no podemos

La historia reciente de la infraestructura en Colombia está llena de frustraciones. Parece que nada funciona. Hace un año el escándalo fue por los derrumbes en la vía al túnel de Occidente en Antioquia y por la carretera a Las Palmas que, recién estrenada, se tuvo que cerrar en varios tramos. Luego la polémica se trasladó al aeropuerto El Dorado, que ya tiene dos años de retraso. Al mismo tiempo, las obras de la segunda línea del tren del carbón en la Costa Atlántica se quedaron a mitad de camino. La semana pasada se conoció que Transcaribe, el transporte masivo de Cartagena, que ni siquiera se ha puesto en funcionamiento, ya presenta deterioro en sus losas. Y como si faltaran problemas, las obras del TransMilenio por la Avenida 26 en Bogotá están enredadas y uno de los contratistas, el Grupo Nule, está sumido en un gran escándalo.

El cuadro no podría ser más patético. Problemas con las infraestructuras vial, férrea, portuaria y hasta fluvial porque el río Magdalena, que era la esperanza para el transporte de carga, no se ha logrado convertir en una solución.

¿Por qué Colombia no es capaz de construir buenas obras de infraestructura?

La semana pasada, la revista especializada en temas empresariales Latin Business Chronicle reveló un sondeo con un grupo de empresarios extranjeros que tiene intereses en Colombia. Los inversionistas coincidieron en que el futuro del país es muy favorable; pero sienten que el principal desafío sigue siendo la infraestructura. La seguridad y la confianza inversionista no sirven como ingredientes únicos para el desarrollo económico si no hay buenas carreteras, puertos y aeropuertos.

El panorama es poco halagüeño: los colombianos no ven grandes obras, ni bien hechas.

Las razones
La primera falla tiene que ver con temas más políticos que técnicos. En el fondo del sistema de obras públicas en Colombia hay un incentivo perverso, sutil y muy difícil de combatir: a los gobernantes les da más votos la microgerencia de la infraestructura. Paga más electoralmente el camino vecinal, el acueducto local o la plaza de mercado municipal que la planeación de megaobras que le sirvan a todo el país.

Desde esa perspectiva, el país sufre de 'enanismo' por cuenta de la politiquería y el clientelismo, pues se ve la rentabilidad de la infraestructura por el lado más angosto: la gente prefiere ver su calle pavimentada que una gran autopista por la que pasan las exportaciones colombianas. Es el mundo al revés.

Este gobierno ha dado muestras de esa costumbre: el primer gran proyecto vial que emprendió fue el Plan 2.500, que ha sido duramente criticado por las mismas razones de siempre -no tenía diseños y se escogían a dedo las carreteras beneficiadas-. Pero es evidente que ese programa le dio presencia al gobierno en las regiones y le aceitó buena parte de la maquinaria para la primera reelección.

El segundo problema es la improvisación. Como no se planean las grandes obras, todo se contrata de afán y el Estado paga los platos rotos. Los presidentes de la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI), Juan Martín Caicedo, y de la Sociedad Colombiana de Ingenieros (SCI), Daniel Flórez Pérez, aseguraron que el Estado sigue contratando mal.

"La CCI advirtió el año pasado sobre la situación de los Corredores Arteriales de Competitividad, que fueron contratados sin diseños. Por esa razón hoy buena parte de esas obras está desfinanciada en casi un billón de pesos", explicó Caicedo.

Si a los políticos les resulta eficiente definir obritas para sus comunidades y por eso se improvisa en los planes de infraestructura, es claro (y aquí la tercera causa) que en Colombia nunca hay plata ni tiempo para desarrollar megaproyectos.

Los primeros dos son los ingredientes básicos que permiten pisar terreno firme en el diseño de una nueva autopista o aeropuerto. Un ejemplo: la primera obra importante en materia vial que podría funcionar en el país es la Ruta del Sol, que acaba de ser adjudicada y deberá estar lista en cinco años. Esta concesión funcionó porque el gobierno le dedicó tres años a diseñar el proceso y los empresarios que participaron tuvieron que buscar plata por todas partes del mundo, pues se necesitaban 2.500 millones de dólares. Pero la Ruta del Sol es la excepción que confirma la regla, pues la mayoría de las veces los grandes proyectos salen sin diseños y con enormes líos de planificación.

Hay un cuarto factor que se le debe achacar al sector privado. Es necesario insistir en que el problema no es de capacidad; la ingeniería nacional ha logrado importantes hitos de construcción como las Hidroeléctricas Porce II y III, el canal de acceso del puerto de Barranquilla, el túnel de Buenavista en la Vía al Llano, la primera fase de TransMilenio y muchas otras obras más. Los ingenieros colombianos son capaces.

Pero también es cierto que a la ingeniería nacional le encanta contratar con un Estado que improvisa y lo hace de afán; de hecho, presenta propuestas para obras que no tienen diseños definitivos, a pesar de que saben que la historia no va a terminar bien. En eso el sistema también les ha resultado rentable.

Los que trabajan en el mundo de la construcción reconocen que hay empresas que presentan propuestas baratas sólo para ganarse las licitaciones y luego entablar pleitos jurídicos contra el Estado. Por eso, los cuerpos de abogados de las compañías de construcción a menudo son tan voluminosos como los de sus ingenieros.

La ingeniería colombiana debería ponerse una mano en el pecho y reconocer que si no ha sido parte de la solución, muy probablemente es parte del problema.

La salida para todos los líos de la infraestructura en Colombia parece demasiado obvia: el Estado debe diseñar bien los proyectos, dedicándoles tiempo a los estudios de obra y buscando recursos de financiación, y los ingenieros deben cumplir con los contratos. Parece una perogrullada, pero todavía hay incentivos para que el régimen que tanta frustración le ha traído al país siga vigente.

El gobierno Uribe deja una enorme incertidumbre, pues a pesar de que la fórmula no le ha funcionado, va a dejar contratada, y bajo el mismo esquema de siempre, la mayor parte de los grandes proyectos que necesita el país: Ruta del Sol; la renegociación de 22 concesiones viales; el acuerdo con ISA para construir Autopistas de la Montaña; la Autopista de las Américas, y el Túnel de La Línea, entre otros proyectos.

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