¡Qué calvario!

Transitar por la vía al Llano es una auténtica pesadilla. Esta carretera lleva cerca de 20 años en construcción y todavía no ve luz al final del túnel. Lo peor es que en lugar de avanzar, cada día surgen nuevos líos que la tienen al borde de la parálisis. En el Congreso se han realizado candentes debates por la demora y los costos del proyecto vial. Los llaneros anuncian protestas y movilizaciones y el gobierno está muy preocupado.

En un hecho que no es frecuente un equipo encabezado por la ministra de Transporte, Cecilia Álvarez, y el director del Instituto Nacional de Infraestructura (ANI), Luis Fernando Andrade, recorrió esta carretera dos veces en menos de 15 días para ver de primera mano lo que está pasando con las obras. Aunque los problemas no son nuevos -los derrumbes son frecuentes por la inestabilidad geológica de la zona-, los nuevos obstáculos que han surgido en los últimos meses muestran que la región regresó a la década de los ochenta. En esos tiempos un recorrido de apenas 85 kilómetros demoraba entre cuatro y seis horas, cuando no debería tomar más de hora y media.

Son varias las causas de este colapso. Una de ellas es el aumento en el número de vehículos, que pasó de 5.000 a 10.000 diarios, cifra que hasta se triplica en los festivos. Otro lío son los deslizamientos y los problemas en algunos sectores como Quebrada Blanca en donde las tractomulas que se encuentran de frente deben hacer maromas para pasar por un estrecho túnel. Además, cuando se incrementó la producción de petróleo de Campo Rubiales se colmó la capacidad de transporte de crudo por el oleoducto de los Llanos y una parte del combustible que sale del Meta debe movilizarse por carretera. Hoy se transportan diariamente cerca de 110.000 barriles en 2.300 tractomulas y carrotanques a los que se suman los más de 700 camiones que traen ganado y productos agropecuarios al centro del país.

La congresista Maritza Martínez, quien ha liderado los debates en el Congreso, pide medidas urgentes para evitar la parálisis total de una de las vías más importantes del país. Y no le falta razón. Por esta carretera se moviliza el 70 por ciento de la carne que se consume en la capital, el Meta responde por el 50 por ciento de la producción de crudo de la nación y es el primer productor de soya, palma y arroz. "El petróleo no se puede convertir en la pesadilla de una región. Al gobierno se le olvidó que la locomotora minero-energética no puede funcionar sin rieles", sostiene la parlamentaria.

Ante la crítica situación, en una reunión realizada en Villavicencio, la ministra de Transporte y el director de la ANI anunciaron medidas de corto plazo. Se establecieron horarios de restricción para los vehículos de carga de más de tres toneladas que no podrán transitar los sábados y domingos y festivos durante el día. Además, en los próximos dos meses se intensificarán los trabajos en el túnel y en el puente de Quebrada Blanca y se quitarán los semiandenes que se habían construido al interior del túnel con el fin de permitir el paso de las tractomulas.

Dos décadas atrás

La construcción de esta carretera que une a la capital con el Llano se remonta a 1994 cuando el gobierno firmó con Coviandes -empresa de la Organización Luis Carlos Sarmiento- una de las primeras concesiones que se adjudicaron en el país. El Estado asumía la mayoría de los riesgos y se comprometía a garantizarle un ingreso mínimo al concesionario en caso de que no se cumpliera con el tráfico esperado. Coviandes debía realizar la construcción, rehabilitación y mantenimiento de este corredor. El valor del contrato se fijó en ese momento en 79.216 millones de pesos y se pactó un plazo de 16 años. Pero a lo largo del tiempo se le hicieron 53 modificaciones y en 2010 se hizo una adición por 1,8 billones de pesos para construir una doble calzada en un tramo de 27 kilómetros, lo que debería estar terminado en 2017.

El gerente de Coviandes, Alberto Mariño, justifica estos cambios. Afirma que en los dos últimos años la concesionaria le planteó al gobierno la posibilidad de reducir el plazo de entrega de las obras y no obtuvo respuesta. Sin embargo, se compromete a entregar la doble calzada a finales de 2016, es decir un año antes.Según Mariño, no existe otra carretera en el país con las especificaciones de esta vía que incluye 18 túneles y 17 puentes y viaductos. Afirma que las múltiples modificaciones del contrato obedecen a las complejidades del proyecto.

Pero aun si se termina este tramo los problemas no quedarán resueltos porque todavía falta decidir qué pasará con los otros dos trayectos. Cabe recordar que para facilitar la construcción esta vía se dividió en tres tramos: el primero de Bogotá a Cáqueza; el segundo de Cáqueza a Chirajara y el tercero de Chirajara a Villavicencio.

Ahora ha surgido una nueva iniciativa para hacer la doble calzada en el tercer tramo de la vía, lo que permitiría descongestionar y mejorar la llegada a la capital del Meta. Sin embargo, esta propuesta ha generado una gran polémica entre los llaneros.

La idea es de Corficolombiana, también de la Organización Sarmiento, y consiste en invertir con recursos propios 2,5 billones de pesos en el tramo Chirajara-Villavicencio. Se construiría una calzada de 41 kilómetros que tendría 15 túneles y 29 puentes y que se haría en un plazo de seis años.

Esta solución, sin embargo, no ha caído bien. No solo por el monto de los recursos sino porque contempla la instalación de dos peajes, que se sumarían a los tres que ya existen en la carretera y que son los más caros del país. Adicionalmente, la vía ya está concesionada a Coviandes lo que jurídicamente no es viable. "No se puede entregar un nuevo contrato ya que de hacerlo sería ilegal", dice el alcalde de Villavicencio, Juan Guillermo Zuluaga.

Para el presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura, Luis Fernando Andrade, si bien Corficolombiana tiene una gran capacidad técnica para este tipo de obras, reconoce que el presupuesto es alto frente al diseño que está estudiando la entidad. En un estudio muy preliminar se estima que el costo del tramo propuesto podría llegar al billón de pesos, pero todo depende de la complejidad de las obras.

Lo cierto es que para solucionar los problemas de la vía al Llano se necesitan medidas de fondo y millonarios recursos. Al ritmo actual la vía podría terminar costando un monto cercano a todo lo que se invertirá en la Ruta del Sol, uno de los proyectos de infraestructura más ambiciosos del país y que tiene 1.000 kilómetros de extensión. Claro que una cosa es construir en terreno plano y otra muy distinta en esta carretera que atraviesa la cordillera Oriental y en la que se requieren monumentales obras de ingeniería y decenas de túneles y puentes.

El presidente de la ANI dice que la solución final se verá cuando esté la doble calzada entre Cáqueza y Bogotá y entre Chirajara y Villavicencio. Mientras tanto se piensa en soluciones de mediano plazo: se mejorará la antigua vía entre Pipiral y Villavicencio, se acelerará el contrato con Coviandes y en la cuarta generación de concesiones se abrirá una licitación en diciembre próximo para el trayecto La Calera-Cáqueza.

Desde hace décadas los llaneros sueñan con tener una buena vía que los conecte rápido y sin tantos traumatismos con el centro del país. Pero por todas las obras que hacen falta ese anhelo no se hará realidad en el corto plazo. Habrá que tener paciencia.