Ventana Modal

Este contenido se reemplaza via ajax por el del html externo.

×

Ventana Modal

Este contenido se reemplaza via ajax por el del html externo.

×

Ventana Modal

Este contenido se reemplaza via ajax por el del html externo.

×

×

| 6/20/2015 10:00:00 PM

En el corazón de los Alpes

El túnel de San Gotardo, el más largo del mundo, ya se prepara para entrar en operación. Así es el mayor hito de la ingeniería mundial.

Comenzó la cuenta regresiva para que la obra más desafiante de la ingeniería mundial entre en operación. Se trata del túnel ferroviario de San Gotardo, que atraviesa los Alpes suizos de norte a sur y permitirá el transporte, a alta velocidad, de mercancías y de pasajeros, sin las pronunciadas pendientes y curvas que los trenes deben enfrentar en la actualidad.

Como proyecto, Suiza lo imaginó en los años ochenta, pero solo a finales de los noventa comenzó la construcción. La idea tuvo que superar no menos de cuatro referendos para lograr acuerdos políticos sobre la financiación y su impacto ambiental.

Finalmente, el proyecto, cuyo costo se estima en 12.500 millones de francos suizos (cerca de 14.000 millones de dólares), ya es una realidad. El primero de octubre empezarán a rodar los trenes en una etapa de pruebas que irá hasta diciembre. La operación comercial está prevista para comenzar el primero de junio de 2016.

La obra es un hito para la ingeniería mundial por varias razones. En primer lugar porque con sus 57 kilómetros de longitud se convierte en el túnel más largo del planeta (tanto de ferrocarril como de carretera), por encima de Seikan, que une las islas japonesas de Honshu y Hokkaido (53 kilómetros), y el Eurotúnel en el canal de la Mancha (50 kilómetros). Igualmente, sobrepasa a todas las vías subterráneas que actualmente están en construcción en el mundo. (ver tabla en imágenes relacionadas)

Pero también es un hito por el desafío técnico que implicó. Se trata de dos túneles paralelos de una vía cada uno, conectados por varias galerías y pozos que hacen que, en su conjunto, bajo este macizo de los Alpes haya una red de 151,8 kilómetros de vía férrea. Cabe anotar que por encima del trazado hay una montaña de 2.500 metros de altura, lo que generó grandes presiones por la presencia constante de agua al momento de la excavación. Trabajar en la base de la montaña también implicó hacerle frente a las altas temperaturas que podían llegar a los 40 grados centígrados, con una humedad por encima del 80 %.

En cuanto a la perforación del túnel, terminada en octubre de 2010, se utilizó la tecnología más avanzada: tuneladoras gigantescas que iban abriendo hueco en la montaña a medida que avanzaban a un ritmo de hasta 40 kilómetros por día. Sin embargo, dada una geología tan complicada como desconocida, las rocas no permitían, en ciertas zonas, que este tipo de máquinas avanzara, por lo que hubo que usar otros métodos. El ingeniero Christian Casparis, de Pöyry, una de las firmas del consorcio que gestionó el proyecto San Gotardo, dice que otro de los retos de la obra fue transportar la maquinaria dentro de los túneles a medida que se iba excavando.

Por donde se mire, el proyecto implicó desafíos inmensos. La perforación, por ejemplo, extrajo más de 24 millones de toneladas de roca. Si se pusieran en vagones, abarcaría la distancia desde Suiza a San Francisco en Estados Unidos, dice Casparis. Ese material sirvió luego para rellenar canteras en desuso, en donde ahora se pueden plantar bosques. Como esta megaobra está hecha para funcionar durante los próximos 100 años, se seleccionó un insumo muy especial, tanto para el revestimiento como el sellado de los túneles, de tal manera que se garantice ese lapso de vita útil.

Algunos se sorprenden de que la construcción de San Gotardo haya tardado dos décadas. Al fin y al cabo se trata de un país rico, con avanzada tecnología e innovación, y con reconocida experiencia en infraestructura. Sin embargo, dada la magnitud de la obra el tiempo resulta comprensible. Los constructores de este proyecto señalan que los estudios de protección ambiental, por ejemplo, no tuvieron precedentes en el mundo.

Además, había que lograr acuerdos en muchos frentes, como la financiación. Esta es una obra pública enorme y para conseguir los recursos se pusieron impuestos a los camiones (una tasa para vehículos pesados) lo que no fue sencillo, pues había que negociar con los otros países europeos cuya carga transita por Suiza. Ahora bien, cuando se planificó y se empezó la labor, en los años ochenta, todavía el tema de la licitación pública no era un modelo muy utilizado en el mundo; por lo tanto, el gobierno suizo invitó a varias empresas a participar. Ellas hicieron sus propuestas pero, más adelante, para el diseño y otras etapas se hicieron licitaciones y se conformaron los consorcios en los que participaron contratistas de Suiza, Italia, Alemania y Reino Unido.

Camiones por vagones

Más allá de lo que San Gotardo significa desde el punto de vista de la ingeniería mundial, su transcendencia radica en los efectos que tendrá en la movilización de mercancías en Europa, tanto en lo ambiental como en lo económico.

El objetivo del túnel ha sido muy claro para Suiza, pues se convierte en una ruta directa y más apta para que trenes de alta velocidad transporten carga. Con esta vía subterránea, el tiempo de viaje entre Zúrich y Milán se reducirá a dos horas y media, en lugar de las casi cuatro horas que toma por carretera.

Además, hoy los trenes de carga pueden transportar máximo 2.000 toneladas por lo que deben usar dos o tres locomotoras. Con el nuevo trazado, podrán circular trenes de mercancías de hasta 4.000 toneladas sin necesidad de locomotoras adicionales. El tráfico de carga se podría multiplicar por más de dos. Por otro lado, los trenes de pasajeros podrían circular hasta a 250 kilómetros por hora lo que reducirá los tiempos de viaje de los recorridos transalpinos.

Dado que esta ruta es una de las más importantes para atravesar los Alpes de norte a sur en Europa, el tránsito se ha incrementado de manera exponencial desde los años ochenta. De tiempo atrás, Suiza se propuso disminuir el transporte de carga por camiones, por razones ambientales.

En los años noventa, el país helvético se trazó la meta de reducir a la mitad el transporte por carreteras, esto es, pasar de 1.300.000 camiones al año a 650.000. Todavía no ha logrado el objetivo completamente, pero por lo menos el tráfico se ha mantenido estable, mientras que en países como Austria, Francia e Italia la movilización de carga por camiones se ha incrementado en los últimos 20 años. Se calcula que para 2020 la red de túneles en la base de los Alpes suizos movilizará 8 millones de pasajeros y 40 millones de toneladas de carga al año.

Cabe anotar que dentro del paquete de proyecto de túneles bajo los Alpes, que tiene a su cargo la empresa AlpTransit en Suiza, se está construyendo un túnel más en la misma ruta. Se trata del Ceneri que conectará con San Gotardo y estará listo en 2019.

Una obra de esta magnitud no es extraña en Suiza, país que dada su pequeña extensión de 42.000 kilómetros cuadrados tiene mucha de su infraestructura bajo tierra. Como los Alpes abarcan dos terceras partes de su territorio, unos 250 túneles de diferentes longitudes atraviesan por debajo las montañas. Allí el sistema de transporte de mercancías es mixto. El 35 % de toda la carga se moviliza por carreteras y el 65 % va por tren. Igual sucede en el caso de los pasajeros. Los suizos son los europeos que más viajan en tren, con un promedio de 2.259 kilómetros por habitante-año. Solo Japón alcanza cifras similares.

El reto de movilizar la carga por tren debería ser ejemplo para un país como Colombia que también tiene una topografía montañosa. Se trata de proyectos mucho más costosos, pero ahora que el país está metido en la onda de las 4G bien vale pensar a largo plazo y en grande.
¿Tiene algo que decir? Comente

Para comentar este artículo usted debe ser un usuario registrado.

TEMAS RELACIONADOS

EDICIÓN 1842

PORTADA

La voltereta de la Corte con el proceso de Andrade

Los tres delitos por los cuales la Corte Suprema procesaba al senador se esfumaron con la llegada del abogado Gustavo Moreno, hoy ‘ad portas’ de ser extraditado. SEMANA revela la historia secreta de ese reversazo.