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| 6/3/2006 12:00:00 AM

Sin reversa

Aunque se aplazó la concesión de El Dorado, el proceso sigue en firme. Algunos de los empresarios se están corriendo por las exigencias del contrato. Sin embargo, no hay marcha atrás.

El ministro de Trans-porte, Andrés Uriel Gallego, no dejó margen de duda acerca del futuro de la concesión del aeropuerto El Dorado de Bogotá: el proceso sigue y se cerrará -llueva, truene o relampaguee- el próximo 16 de junio.

Este fue el pronunciamiento final durante una semana agitadísima para el proyecto de infraestructura más importante de la actual administración. Los crecientes rumores y la evidente guerra sucia contra los participantes del proceso sacaron de casillas al propio presidente Álvaro Uribe, quien directamente le pidió al ministro Gallego que despejara de manera contundente todas las dudas. La semana pasada ya se hablaba de que la licitación tenían nombre propio y estaba direccionada. Esa fue la gota que rebosó la copa y por eso el viernes, en una decisión que tomó por sorpresa hasta a los mismos funcionarios de la Aeronáutica, Gallego convocó a una audiencia pública extraordinaria donde se ventilarían todas las supuestas irregularidades. Gallego hizo una introducción y luego, ante la pregunta de si alguien iba a hacer una denuncia, sólo hubo silencio en el auditorio lleno de periodistas, empresarios y dirigentes gremiales. Esto fue interpretado por el funcionario como un aval para que el proceso siga su marcha. Así, la concesión, como los paracaídas, ya no tiene reversa.

Pero era claro que había temor entre algunos empresarios y éste no se refería propiamente a la falta de transparencia en la adjudicación. El signo más claro de ese afán era que, la semana pasada, seis de los nueve proponentes que habían comprado pliegos insistían en que se les ampliara el plazo.

El caso más crítico es el de las firmas españolas Abertis y Aena y la compañía constructora colombiana Pisa, que estaban unidas en un mismo consorcio. Ellas pidieron al gobierno, mediante una carta, un plazo adicional de 90 días y cambios de fondo a la concesión. De no ser así, no presentarían propuesta y se marginarían del negocio. El director de la Aerocivil respondió: jurídicamente es imposible ampliar el plazo de la licitación, pues la ley impone límites claros. Así que, esta vez sí, del 16 de junio no pasa. Además no habrá cambios a la estructura financiera.

Otras empresas que solicitaron ampliación fueron Stratis, Conconcreto y la Corporación América, que representa a Aeropuertos Argentinos, pero en un plazo no superior a diez días.

El proceso licitatorio para modernizar el aeropuerto de Bogotá había quedado abierto el 14 de diciembre de 2005, lo que implicaba que en abril los interesados tenían que presentar sus propuestas. Sin embargo, eso nunca se cumplió. Varios adendos o modificaciones para ampliar el plazo atrasaron las cosas por dos meses más. Y ahora algunos pedían hasta tres meses más de plazo, lo que mostraba que a última hora muchos aún no tenían claro el panorama de su propuesta y todo porque los cogió la noche. Además, la Aerocivil puso condiciones muy estrictas en esta licitación, para evitar a toda costa que se presenten en el futuro los problemas de otras concesiones en las que, por el bajo tráfico, el Estado terminó respondiendo con millonarios recursos. Para el gobierno, se debe ser exigente en todos los temas, porque es necesario garantizar "la competitividad futura" del país en materia aeronáutica, una posición sensata. Así que todo está en manos de los empresarios que deben estructurar una buena propuesta. ¿Sí podrán? Esa es la pregunta que tendrá respuesta en 10 días.

Dura ley

Las principales condiciones de la licitación han permanecido inmodificables: el concesionario al que se le adjudique el contrato deberá hacer, durante los primeros cinco años, unas inversiones mínimas de 650 millones de dólares y con cronogramas específicos de obras que de no cumplirse, generarán incumplimientos. Luego contará con otros 15 años para recuperar la inversión. Esto implica que debe tener garantizados los recursos, por medio de créditos o inversión directa, lo que se consigue sólo con un gran músculo financiero.

Además, los ingresos regulados de la concesión sólo van a crecer al 95 por ciento de la inflación y el Estado no se compromete con ningún nivel de tráfico, lo que implica que todo el riesgo estará en manos del sector privado. Los últimos ajustes a los pliegos no flexibilizan mucho las cosas. El mayor de los avances fue la ampliación del plazo de la concesión de 17 a 20 años, lo que significa que habrá ingresos por más tiempo. Sin embargo, muchos consideran que esto de nada sirve, pues la parte crítica del proceso está en los primeros cuatro años, cuando se deben hacer todas las inversiones: allí es donde el gobierno debería ceder, según los empresarios.

Como si fuera poco, una resolución expedida hace pocas semanas, en la que se fijaban nuevas reglas en materia de tarifas aeroportuarias, puso con los pelos de punta a todos los constructores. El acto administrativo prohibía el cobro de la tasa aeroportuaria a los pasajeros que estuvieran sólo de tránsito por el aeropuerto. La Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI) emitió un comunicado donde explicaba que esta decisión les da un golpe a las finanzas de la concesión, porque hoy no existen estadísticas claras sobre cuáles son los viajeros que están en tránsito y cuáles no. Así no es posible medir el impacto de esa medida en las proyecciones de ingresos.

La Aerocivil también ajustó otros temas. Por ejemplo, definió que el concesionario deberá tener en cuenta los diseños para el TransMilenio que tiene el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) de Bogotá. Así, el transporte masivo queda incorporado al proyecto. Y se aclararon las responsabilidades del actual concesionario de la segunda pista y el nuevo concesionario del aeropuerto, para evitar conflictos futuros.

Hay que reconocerle al gobierno su esfuerzo por darles gusto a todos. No obstante, ya no hay más espacio para ceder. El proyecto es demasiado importante y urgente. Así lo entendieron el ministro y el director de la Aerocivil y por eso los anuncios de la próxima semana.

La pregunta que empieza a surgir es: finalmente, ¿quiénes se le medirán a presentar propuestas? El viernes, por lo menos tres grupos dijeron que se presentarían, pues tenían todo listo. Sin embargo, otros empresarios siguen guardando silencio sobre su decisión definitiva, pues aún están haciendo cuentas. Si prima el sentido común, se debe concluir que las tres empresas que pidieron 90 días de ampliación virtualmente quedarían por fuera, porque no parece factible que puedan estructurar una propuesta rápidamente. Sin embargo, esto podría indicar que finalmente se presentarán quienes realmente estén en capacidad de cumplir las reglas impuestas por la Aerocivil y el estructurador del negocio, Kpmg. Sea como sea hoy el panorama para El Dorado es más claro y en adelante la discusión se centrará sobre los temas de fondo. No obstante, para el gobierno todo sería mejor si, como en el eslogan de una de las recientes campañas presidenciales, los proponentes en esta concesión son "mucho más que dos".
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