Tarea pendiente

Incomunicado
Las vías de acceso a Buenaventura, el principal puerto colombiano de carga marítima, corresponden a otro siglo: el XIX. El gobierno tiene que meterse la mano al dril para responder al reto del TLC.

Ya con el Tratado de Libre Comercio (TLC) en la mano, el país debe mirar qué tan desarrollada está su infraestructura para asumir el reto que se avecina. Eso lo saben las directivas del Puerto de Buenaventura, que maneja el 50 por ciento de la carga que entra y sale del país. El año pasado manejó 8.480.000 toneladas, casi el triple que el de Barranquilla y más que el de Cartagena. Y aunque esto suena muy bien, tiene grandes tareas pendientes para que pueda sostener su competitividad.

Los proyectos para el desarrollo de este puerto fueron estudiados y planteados hace más de dos años por el propio gobierno. Aun así, nadie entiende por qué varios de ellos están parados y otros ni siquiera han comenzado. Esto sin contar la enorme deuda social que tiene la Nación con Buenaventura. Tal vez más que en cualquier otro municipio colombiano, esta ciudad puerto sufre la paradoja de ser un gran generador de riqueza, pero la mayoría de sus habitantes, el 80 por ciento, vive en condiciones miserables.

Tres son los problemas que frenan la competitividad de Buenaventura. El primero de ellos es que el canal por el que se entra al puerto es muy poco profundo. En el punto más hondo tiene 10 metros, lo que obliga a los buques de gran calado a seguir de largo hacía Panamá o Guayaquil, según el sentido de su recorrido. El gobierno nacional se comprometió a que la licitación para profundizar el canal hasta los 11,5 metros que se necesitan como mínimo, se abriría en junio de 2005, pero hasta ahora no se ha hecho nada y el malestar de los vallecaucanos frente al incumplimiento del ministro de Transporte, Andrés Uriel Gallego, crece. Se calcula que esta obra costará 19,5 millones de dólares; por el momento, el retraso hace que el puerto pierda buenas oportunidades de negocio.

El segundo gran problema es la falta de una doble calzada para llegar al puerto. La actual vía de acceso –la carretera Alejandro Cabal Pombo– es como un camino de herradura para los 1.500 camiones que llegan a diario. Su estado no se compadece con los ingresos que por recaudo de peaje le entregan a la Nación cada año: 12.000 millones de pesos. Hay derrumbes que obligan a constantes cierres, su señalización es deficiente y está hundida en algunos sectores. Por eso se planteó la construcción de una doble calzada que conecte a Buenaventura con Buga y que costaría, según proyecciones del Ministerio de Transporte, 150.000 millones en su primera etapa. Oficialmente no se conoce aún la fecha en que se abrirá el proceso licitatorio.

El tercer problema es igual de preocupante. No tiene sentido que en pleno siglo XXI los camiones sigan pasando por el centro de Buenaventura, con el peligro que esto representa para su habitantes, quienes a diario deben sortear la muerte bajo las 18 ruedas que en promedio tiene cada tractomula. Por eso se comenzó a construir, hace más de cuatro años, una vía alterna cuyo objetivo es desviar el tránsito pesado, antes que ingrese al casco urbano, por un carril dedicado que lo lleve directamente al puerto de carga. La obra, a la que se le han invertido cerca de 115.000 millones de pesos, tiene un atraso de 18 meses, pues estuvo parada por falta de presupuesto. Con estos trabajos se resolvería el inmenso embotellamiento que se presenta a la entrada de Buenaventura. Para terminarla hacen falta 7.500 millones de pesos más, y que se resuelvan los problemas con la compra de algunos predios.

Menos papeleo

Las autoridades de Cartagena tienen que ponerse las pilas y disminuir los trámites. Y trabajar todos los domingos.

El pasado 28 de febrero, en los muelles de la Sociedad Portuaria Regional de Cartagena (Sprc), tres grúas pórtico descargaban 498 contenedores de 20 y 40 pies de la embarcación Chicago, con bandera de Chipre. Esta provenía de Callao, Perú, y su próximo destino sería el Puerto de Everglades en Estados Unidos. Cada grúa movía un contenedor cada minuto 30 segundos, movilizando cerca de 90 contenedores por hora, una de las mejores productividades del continente americano.

Aunque el Puerto de Cartagena es conformado por los más de 18 terminales públicos y privados localizados en la Bahía de Cartagena y que manejan cargas muy diversas (aceros, fertilizantes, cemento, carbón, petroquímicos, combustibles y granos, entre otros), el terminal de la Sprc es el más importante y es el único en Colombia especializado en el manejo de contenedores. Según la Dian, Cartagena es el puerto más importante de Colombia, al recaudar en 2005 el 65 por ciento del total nacional en trámites de exportación.

Giovanni Benedetti, el gerente comercial de la sociedad, dice que desde cuando inició operaciones, en 1993, asumieron el reto de desarrollar una terminal de contenedores de primer orden, tecnológicamente a la altura de las más modernas del mundo. Decidieron que lo mejor para la ciudad era establecer un centro de conexiones marítimas, con capacidad para atender naves oceánicas grandes, que posibilitaran a Colombia múltiples orígenes y destinos, mejores fletes y tiempos de tránsito y más frecuencias. Y así fue. Hoy Cartagena es una plataforma portuaria internacional para países como Venezuela, Ecuador, Chile, Perú, Islas del Caribe, Panamá y México; incluso algunos puertos de Estados Unidos se conectan por esta vía para otros destinos.

Lograr este nivel de desarrollo ha demandado inversiones desde 1994 cercanas a los 180 millones de dólares. Ahora, con la reciente adquisición del muelle de Contecar, a la entrada de Mamonal, la Sprc está programando nuevos desarrollos e inversiones que podrían acercarse a los 300 millones de dólares en los próximos cinco a ocho años. Esto incluye la construcción de un megapuerto con capacidad para 2,5 millones de contenedores. Pero todo este esfuerzo será insuficiente si no se busca una solución al problema de sedimentación que produce la desembocadura del Canal del Dique en la bahía de Cartagena.

Para aumentar la capacidad del terminal trabajan en una combinación de factores, tales como tecnología portuaria con el fin de apilar contenedores más altos, así como inversión en sistemas de información y comunicaciones para poder manipular en el menor tiempo posible los mismos. Un factor muy importante para la competitividad es el tiempo de permanencia de la carga en patios. En 1994, un trámite aduanero tardaba en promedio de 15 a 20 días. Hoy, en cambio, se acerca a ocho días. A lo anterior se suma una tradición más propicia para cuando construyeron los murallas. Ni el agente de la Aduana ni el funcionario del ICA trabajan los domingos, lo que atrasa todo el proceso.
Sin duda, los trámites aduaneros son el gran lunar. Por eso la Sociedad Portuaria trabaja con la Dian y las autoridades de Estados Unidos para lograr la certificación CSI (Container Security Initiative - Iniciativa de Seguridad del Contenedor), lo que se traduce en grandes ventajas para el TLC, ya que la mercancía con destino hacia ese país saldría aduanada previamente por las autoridades norteamericanas, lo que simplifica trámites, ahorra tiempo y dinero a los exportadores colombianos.

A profundidad

Si el Puerto de Barranquilla no mejora su navegabilidad, no podrá cumplir su potencial en el TLC. Proveniente de las Islas Seychelles y después de 20 días de navegación, atracó en la Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla, el pasado 13 de febrero, un barco refrigerado de bandera filipina con 3.200 toneladas de atún fresco con destino a las plantas procesadoras de Atunet y Gralco. La operación de descargue tardó ocho días. A la misma hora, y después de nueve días de operación portuaria, el Vanda Naree, de Bangkok, descargaba 9.000 toneladas de sodio denso y liviano con destino a la planta de Colgate. Se trata de una operación más demorada, porque viene empacado en bultos de 50 kilos que son movidos de las bodegas de la embarcación por cuadrillas de 12 coteros que los colocan en estibas de 40 bultos. El sodio proviene de la planta Solvay S. A. en Bulgaria y el puerto de salida fue Estambul en Turquía. Otros dos barcos graneleros, el Ikan Sepat de Singapore y el Spar Eight de bandera panameña, descargaban cada uno 22.000 toneladas, el primero con trigo proveniente de Houston y el segundo con maíz amarillo y harina de Estados Unidos. El desembarco tardó seis días.

Así transcurre la vida en la Sociedad Portuaria de Barranquilla, que el año pasado movió poco más de tres millones de toneladas, 5 por ciento más que en 2004 y el mayor volumen en sus 14 años de privatización. De esos tres millones, la mitad corresponde a importación de granos; 600.000, a carga de acero y productos metalmecánicos provenientes principalmente de Brasil; 420.000, a exportaciones de carbón, y 700.000, a contenedores multipropósito.

Con la firma del TLC, las expectativas para el puerto de Barranquilla no pueden ser mejores. Según Enrique Carvajales, gerente comercial de la sociedad, la meta es lograr un crecimiento de entre el 10 y el 15 por ciento anual a partir de la puesta en marcha del tratado. Considera que la posición estratégica de Barranquilla –junto al mar y al puerto–, le otorgan ventajas comparativas que lo convierten en un lugar atractivo para la relocalización de productores nacionales con vocación exportadora. Para lograr ese incremento, en los últimos años se han invertido 40 millones de dólares en adecuación, construcción y mecanización de bodegas de almacenamiento granelero y reconstrucción de los viejos muelles.

Las inversiones previstas para los próximos años son enormes. Una de ellas es la profundización del canal, es decir, los 22 kilómetros finales del río Magdalena, obras adjudicadas en junio pasado. Se pretende, a través de un juego de espolones sobre la orilla derecha en el último tramo, permitir que el calado mínimo de ingreso para los barcos pase de 32 a 36 pies. Este proyecto es fundamental para sortear uno de los grandes escollos del Puerto de Barranquilla. Hay que dragarlo cada año, con un costo de 6.000 millones pesos,

También se planea construir un nuevo punto de atraque para el embarque de carbón coque a través de un sistema de bandas, y dejar los actuales espacios para la carga general y el granel. Este deberá estar listo a finales de este año. Por último está la idea de construir, al otro lado del río, un terminal con un muelle de 300 metros y un parque industrial.