Viernes, 9 de diciembre de 2016

| 2016/07/02 00:00

La mala hora del transporte masivo en Colombia

Los sistemas están en riesgo de colapsar, y la banca puso al sector en alto riesgo. Hasta la cadena de proveedores está afectada, mientras los usuarios se quejan del mal servicio.

Cali: Las proyecciones de los pasajeros del sistema integrado no se han cumplido ni en la mitad de lo estimado por el paralelismo, el mototaxismo y el transporte ilegal. Foto: Archivo Particular

Esta podría ser una de esas crónicas de una muerte anunciada. Desde hace algún tiempo, empresarios y expertos del sector de la movilidad vienen advirtiendo que, por problemas financieros y operativos, los sistemas de transporte masivo en Colombia podrían colapsar. A pesar de que el cuadro clínico de estos pacientes ha sido suficientemente diagnosticado, la situación antes que resolverse se ha agravado.

En los últimos días las alarmas han sonado más fuerte. Los banqueros están muy preocupados por las constantes reestructuraciones, periodos de gracia y reducciones de tasas de interés que han tenido que otorgar a muchos empresarios del sector para que puedan cumplir sus obligaciones crediticias. La cartera colocada entre operadores que prestan el servicio en Bucaramanga, Pereira, Cali, Bogotá y Barranquilla supera los 3 billones de pesos, concentrada principalmente en las tres últimas ciudades.

La situación es tan delicada que, hace unos meses, la Asobancaria le dirigió una carta al ministro de Transporte para anunciar que, de seguir la compleja situación, en el futuro no será viable financiar las necesidades que surjan, incluida la reposición de la flota.

La verdad es que algunos operadores están colgados con sus obligaciones y ya no son sujetos de nuevos créditos. Promasivo, que presta el servicio en Pereira, se acogió a la Ley 1116 de Insolvencia y Unimetro, de Cali, elevó solicitud a la Supersociedades, pero todavía no ha sido aceptada. Se sabe que otros están considerando acudir a esa figura, pues están con el agua al cuello y embargados por los acreedores.

Esta situación está golpeando a toda la cadena del transporte, que ahora es un sector de alto riesgo para el sistema financiero. Los proveedores de buses, llantas, repuestos y mantenimiento también están afectados, porque los operadores les deben plata. Para poder hacer mantenimiento, algunos han llegado al extremo de canibalizar su equipo, es decir, reutilizar los componentes de unos buses para arreglar otros. “Estamos viviendo un efecto dominó en toda la cadena de transporte que si no se soluciona puede derivar en un conflicto social, porque se trata de un servicio esencial”, dice Roberto Gálvez, gerente de la empresa pereirana Busscar, que fabrica buses para los sistemas de transporte masivo del país.

La Procuraduría General de la Nación le acaba de enviar una carta al ministro de Transporte, Jorge Eduardo Rojas, para advertirle sobre las falencias de los sistemas masivos de Cartagena, Cali y Bucaramanga. Según el Ministerio Público, se necesita que el gobierno nacional intervenga debido al actual estado de los servicios y las fallas en el financiamiento de los mismos.

La situación ha abierto nuevamente el debate sobre si los sistemas de transporte masivo son autosostenibles o si el Estado tiene que apoyarlos. El exgerente de Metro de Medellín Ramiro Márquez sostiene que en general la tarifa no alcanza para cubrir la operación y el mantenimiento de los sistemas, por lo cual el Estado debe contribuir para hacerlo viable. La excepción, dice, es el sistema férreo de Medellín (metro y tranvía) que sí es sostenible con el tiquete.

Darío Hidalgo, investigador internacional experto en transporte urbano, tiene la misma opinión. Asegura que la autosostenibilidad para el transporte masivo no funciona en ningún lugar. “Si se quiere ofrecer calidad en el servicio, el Estado debe subsidiar parte de la tarifa”, dijo en un foro reciente en Cali, citado por el diario El País de dicha ciudad.

Otra opinión tiene Andrés Zúñiga, de la banca de inversión Heritage, especializada en transporte. Afirma que los sistemas masivos sí pueden ser autosostenibles en su operación y mantenimiento, pero según la cantidad de pasajeros que movilicen. Pone el ejemplo del transporte férreo en Medellín y de TransMilenio en su fase 1 y 2.

Cabe anotar que la Ley de Metros definió las condiciones de participación del gobierno nacional en los sistemas de transporte masivo. Estas se concretan en aportar el 70 por ciento para cofinanciar la infraestructura de los sistemas, es decir, las vías. El resto es responsabilidad local.

Fallas por todos lados

La crisis que vive el sistema proviene de una sumatoria de problemas. Para Mario Rodríguez, gerente de Transmasivo, uno de los operadores del SITP en Bogotá, y exgerente de Metrocaribe (operador en Barranquilla), las ciudades estructuraron mal los sistemas de transporte masivo, especialmente en cuanto a las proyecciones de pasajeros a movilizar. En esto coinciden todos los analistas del sector.

Un documento preparado por la banca y conocido por SEMANA, que identifica las fallas en los esquemas de transporte masivo, afirma que no cuentan con un equilibrio financiero, por causa, precisamente, de las proyecciones erróneas. Los estimativos no se han cumplido, entre otras razones, porque las administraciones locales no han logrado desvincular los vehículos del sistema tradicional (TPC) que generan problemas de paralelismo, lo que se suma a la coexistencia de transporte ilegal como el mototaxismo.

Estas falencias, que se presentan en todas las ciudades, se hacen más protuberantes en Bogotá con el SITP, dado el mayor volumen de pasajeros a atender. En la capital de la República, de las nueve empresas que licitaron las rutas para cubrir la ciudad, dos (Coobus y Egobus) que equivalen aproximadamente al 45 por ciento de los viajeros semanales no lograron sobrevivir, por lo que el sistema no se ha podido aplicar en su totalidad. Esto ha traido implicaciones enormes, empezando porque no ha salido del servicio el transporte tradicional (TPC) lo que está generando un caos total.

En la práctica, muchos de los pasajeros de Bogotá prefieren montarse en estos buses viejos, en los que todavía pueden pagar en efectivo, mientras que a los azules o SITP les están faltando usuarios.

Hay un dato que sorprende del último estudio del Dane sobre transporte urbano de pasajeros. Según este, en el primer trimestre de 2016, cayó el número de usuarios movilizados en transporte público masivo frente a igual periodo del año pasado. De 971 millones de pasajeros transportados se pasó a 963 millones. El parque automotor para este transporte también disminuyó.

En el sector atribuyen esta descenso a la competencia ilegal como el moto-taxismo, pero también al desbordado aumento de las motos, al uso de los vehículos tradicionales (TPC) como microbuses y colectivos e incluso al uso de la bicicleta. Los pasajeros, cansados de la mala calidad del servicio por los mayores tiempos de espera, los cambios de rutas, y los tiempos de desplazamiento buscan cómo solucionar su movilidad.

En el estudio citado anteriormente, los banqueros señalan otras fallas, - responsabilidad del “ente gestor” en cada ciudad y de las administraciones municipales-, relacionadas con atrasos en obras de infraestructura como estaciones, patios, portales y vías. También han contribuido a la actual crisis la desactualización de las tarifas al usuario; los sobrecostos por cumplir los reglamentos ambientales, laborales o tributarios; las demoras en chatarrizar los vehículos viejos y la falta de reestructuración de rutas.

¿Hay soluciones?

Arreglar este lío no es sencillo. Se necesitan muchas cosas a la vez, y especialmente voluntad política en el orden local y nacional. Aunque los alcaldes saben que la movilidad es uno de los temas por los cuales los medirá la ciudadanía que los eligió, para corregir los problemas,, tienen que darse un lapo político y pisar callos poderosos del sector transportador.

La banca, como uno de los actores centrales en esta crisis, le está pidiendo al Ministerio de Transporte generar una política nacional unificada que garantice que los gobiernos municipales apliquen medidas contra el transporte ilegal, como por ejemplo sanciones más contundentes. Es necesario regular la chatarrización con precios de compra de los buses a desvincular. Para enfrentar la actual coyuntura, pide revisar la estructura del sistema, incluido el modelo financiero y a partir de eso modificar los contratos de concesión. “Los requerimientos de los contratos ya firmados podrían profundizar los problemas que se han evidenciado”, dice el documento.

Una recomendación general de quienes intervienen en este sector es crear un fondo de estabilización y contingencia que permita mitigar las pérdidas que sufren los operadores por el servicio. Aunque hay fondos en algunas ciudades, no tiene recursos, pues como el sistema no produce excedentes no hay cómo nutrirlos. Se requieren otras fuentes, y allí radica la mayor complejidad. En este sentido, la banca afirma que el gobierno debe evaluar la conveniencia de otorgar reconocimientos económicos o subsidios que den sostenibilidad al sistema, hasta que este alcance el punto de equilibrio.

Roberto Gálvez, gerente de Busscar, reconoce que todos los que intervienen en este negocio deben participar en la tarea. Pero advierte que dado que se trata de un servicio público esencial, el gobierno le debería tirar un salvavidas, así como ha hecho en el pasado con otros sectores.

El viceministro de Infraestructura, Dimitri Zaninovich, afirma que el gobierno es consciente de la crisis, pero también recuerda que los municipios tienen autonomía para manejar este tema. Anota, sin embargo, que el ministerio viene coordinando con la cartera de Hacienda, con Planeación y con la Superintendencia de Transporte un plan de acción para plantearles a los alcaldes una hoja de ruta con la que puedan ir saliendo de la situación.

En síntesis, no se puede desconocer que los sistemas masivos de transporte público de pasajeros han contribuido a mejorar la calidad de vida en las ciudades. Pero hay que frenar la crisis pronto, porque todos los colombianos podrían pagar la quiebra de los sistemas a través de las pérdidas en que incurran los bancos, y de mayores impuestos para financiar políticas de rescate. Y además, los pasajeros seguirán pagando los platos rotos con una mala calidad del servicio.

Problemática regional

En cada ciudad el asunto es diferente.

- En Cali las proyecciones de pasajeros no se han cumplido. Según los operadores deben transportar en promedio 900.000 pasajeros en día hábil, pero el año pasado llegaron a 500.000. En la capital del Valle hay líos con el transporte ilegal (paralelismo) y demoras en la chatarrización.

- En Bucaramanga, además de errores en el cálculo de pasajeros y competencia de los transportadores tradicionales e ilegales, no se terminado de poner en marcha el sistema y de construir la infraestructura. Además, algunas rutas no cubren puntos de la ciudad con altas concentraciones.

- En Pereira, el sistema sufre de los mismo males anteriores, pero además un operador ya se retiró (está en Ley 1116) y hay quejas por sobrecostos en el mantenimiento de equipos y buses.

- En Barranquilla preocupa la falta de un fondo de estabilización para mitigar pérdidas. El diario El Heraldo afirma en un informe que los buses de Transmetro están en mal estado por falta de mantenimiento, a lo que uno de los operadores señala que todavía el sistema no aporta recursos suficientes para cubrir todos esos costos.

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