Sábado, 10 de diciembre de 2016

| 1982/08/30 00:00

UN ENGAÑO LLAMADO BOGOTA

Un seminario realizado en la Cámara de Comercio revela la verdadera situación económica y social de la capital.

UN ENGAÑO LLAMADO BOGOTA

Afirmar que la Bogotá de hoy es muy diferente de la Bogotá de hace veinte años no resulta sorprendente para nadie. Pero decir que la Bogotá de hoy es bastante diferente de sí misma resulta, por lo menos, desconcertante. Todo parece indicar, sin embargo, que la Bogotá de hoy, la verdadera, no se parece en nada a la Bogotá que la mayoría de los colombianos tienen en su cabeza. Al parecer, la imagen que estos guardan de la capital es una imagen distorsionada por una serie de mitos, arrastrados con los años sin ningún beneficio de inventario, que a la postre se han convertido en el obstáculo más serio para encontrarle solución a muchos de sus problemas.
Tal es la conclusión que se desprende del contenido de un conjunto de documentos elaborados por el Banco Mundial y la Corporación Centro Regional de Población (con financiación del propio Banco Mundial y de la Cámara de Comercio de Bogotá) durante los últimos cuatro años, bajo la denominación de "La Ciudad". Los documentos forman parte de una gran investigación con el fin de aumentar la comprensión sobre cinco aspectos considerados fundamentales en el desarrollo de una gran urbe: la vivienda, el transporte, los lugares de empleo, el mercado laboral y el sector público. Y sus resultados para Bogotá fueron presentados (aunque no por primera vez) en un seminario organizado la semana pasada por la Cámara de Comercio y dirigido principalmente a los miembros de las Corporaciones Públicas elegidos recientemente por la capital, la mayoría de los cuales, la verdad sea dicha, brillaron por su ausencia.
Para la mayoría de la población, Bogotá es una ciudad con tasas de crecimiento monstruosas, incapaz ya de contener a sus habitantes, alimentada permanentemente por enormes flujos migratorios, con un crecimiento urbano caótico, donde los urbanizadores piratas hacen su "agosto" a costa de los pobres migrantes, con un mercado laboral segmentado (un sector moderno y un sector informal separados por barreras que impiden la libre movilidad de la fuerza de trabajo) y con un permanente incremento de los llamados cordones de miseria y de una de sus secuelas más graves: la desnutrición.
Los mencionados estudios, sin embargo, revelan otra cosa. En primer lugar, si bien la capital congrega una alta proporción de la población nacional, su número de habitantes está muy lejos de los seis millones que se han llegado a mencionar y si acaso estaría llegando en este momento a los cuatro millones. Es claro que la diferencia entre una y otra cifra tiene grandes implicaciones desde el punto de vista de las políticas que se diseñen para la capital.
Es más, la información recogida en los estudios sobre la tasa de fertilidad (que presenta bajas importantes), sobre la participación de la mujer en la fuerza de trabajo y sobre la tasa de crecimiento misma de la capital, indican que en la próxima década Bogotá estará creciendo aún más lentamente. Para 1990 la población de la ciudad será del orden de los 5 millones 330 mil habitantes y para el año 2000 no habrá llegado todavía a los 7 millones.
Por otro lado, la disminución en la fecundidad tendrá un efecto directo sobre el tamaño de los hogares, el cual se ha comprobado que está directamente relacionado con el ingreso per cápita de la población. Este factor, unido al aumento del número de trabajadores por hogar, debe traer, según el estudio, un incremento importante en el bienestar general de los bogotanos. En años recientes se habría presentado ya una disminución importante en el número de hogares con ingresos inferiores al valor de una canasta mínima nutricional, de lo cual se podría inferir una reducción sustancial en los niveles de desnutrición de la población de la capital.
Otra de las creencias generalizadas que cuestionan los estudios del Banco Mundial y la CCRP es la de la segmentación de los mercados laborales. Según sus resultados, las diferencias de ingreso encontradas en Bogotá (que son realmente importantes) están determinadas por factores como el sexo (ganan el doble los hombres que las mujeres), la edad y la educación, más que por la ocupación o rama de actividad a la cual se vinculen los individuos. En otras palabras, son las características personales de los trabajadores las que determinan las características del trabajo, y, conjuntamente con ellas, el ingreso. De ser ello cierto, el énfasis de las políticas debería estar dirigido al mejoramiento del capital humano y no a la actividad productiva en sí misma.

SE COMPONEN LAS CARGAS
Se encontró, además, una gran movilidad en las fuentes de empleo dentro del espacio urbano. Tal resultado, que parece ser consecuencia de la vinculación de una parte importante de la fuerza de trabajo a empresas cuyos tamaños facilitan su desplazamiento con el cambio de las condiciones económicas en las cuales desenvuelve su actividad, tiene también importantes implicaciones desde el punto de vista del diseño de políticas de desarrollo urbano. En el momento de realizarse el estudio la ciudad aparecía bastante centralizada en términos de empleo. El centro concentraba cerca de la cuarta parte de los trabajos, el norte presentaba excedentes de empleo con respecto a la población, mientras en el sur sucedía lo contrario, lo cual quiere decir que las personas residentes en el sur se encontraban en posición desventajosa desde el punto de vista espacial (además de su clarísima posición desventajosa desde el punto de vista del ingreso).
En la parte referente a la vivienda y los precios de la tierra, el estudio de "La Ciudad" también cuestiona algunos dogmas. En efecto, se llega a la conclusión de que el mercado de tierras en Bogotá no es tan caótico como se pensaba y que responde a unas variables claramente identificadas, las cuales permitirían definir una política de uso racional del suelo urbano.
En lo concerniente al transporte, se encontraron resultados menos sorprendentes, pero no menos interesantes. Bogotá tiene casi la cuarta parte del stock de vehículos de Colombia, lo cual quiere decir que la participación de los vehículos de Bogotá en el total nacional es casi dos veces mayor que su participación en la población. Para 1978, el 40 por ciento de ese stock tenía más de 10 años, lo que explica en buena parte el crecimiento del mismo (superior al 11 por ciento anual), ya que, aparte de las altas tasas de inversión que se dan en nuevos vehículos, las tasas de retiro de carros viejos son relativamente bajas.
Y en cuanto hace al transporte público, se confirman muchas de las hipótesis anteriormente desarrolladas. No hay controles en sistemas de asignación de rutas y horarios. La forma como se remunera a los conductores (la guerra del centavo) fomenta la ineficiencia. La división de autoridad entre distintas dependencias impide la ejecución de políticas y leyes sobre transporte. El subsidio no ha sido efectivo porque no se vinculó a mejoras en el servicio. Problemas todos que siguen vigentes y que se han puesto en evidencia nuevamente en los últimos días con los reclamos de los transportadores y la suspensión del servicio.
Las anteriores son apenas algunas de las conclusiones contenidas en parte de los 25 documentos que conforman el estudio de "La Ciudad". Algunas de ellas han sido controvertidas y sus propios autores han señalado la necesidad de profundizar más en ciertos temas y problemas. Revelan, de todas formas, aspectos hasta ahora casi desconocidos de la ciudad. Y más que eso, constituyen un llamado de atención a los encargados de fijar las políticas, sobre la necesidad de profundizar en el conocimiento de la realidad sobre la cual deben actuar. Lo menos que se puede pedir es su estudio y discusión.

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