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| 10/3/2004 12:00:00 AM

Un negocio dorado

La concesión del aeropuerto El Dorado tiene corriendo al gobierno, interesados a los inversionistas y preocupados a los empresarios y al Distrito Capital.

El proceso para entregar a manos privadas la operación del aeropuerto El Dorado de Bogotá comienza a tomar vuelo. Desde 2001, cuando un grupo de expertos franceses trazó un plan con las inversiones necesarias para modernizar el aeropuerto, esta concesión ha estado en sala de espera. Ahora el gobierno anuncia que el proyecto despegará a más tardar en marzo de 2005 con la apertura de la licitación. De esa forma, hacia finales del año entrante un inversionista privado esté al frente del principal aeropuerto del país, el tercero más grande de América Latina en tráfico de pasajeros y el primero en volumen de carga.

El Dorado es uno de los últimos aeropuertos de gran escala en la región que sale a buscar capital privado. A mediados de la década de los 90, países como México o Argentina se embarcaron en este tipo de concesiones con resultados, por lo menos, polémicos. Cuentas alegres sobre los ingresos futuros del inversionista y el Estado, plazos de concesión demasiados largos y contratos laxos y mal definidos fueron el común denominador de la mayoría de estos proyectos. En Colombia, la experiencia tampoco ha sido la mejor. Entre 1996 y 2000, el gobierno entregó en concesión los aeropuertos de Cartagena, Barranquilla y Cali, y según reconoce ahora la Aerocivil, hubo fallas en el diseño de los contratos. (Ver recuadro).

Por eso al entregar 'la joya de la corona' del sistema aeroportuario colombiano todos recomiendan cautela. Sin embargo, también es evidente la necesidad de atraer a un privado que financie las inversiones que requiere El Dorado para salir de su atraso y, sobre todo, adecuarlo a las exigencias que tendrá en el futuro.

Viejo pero rentable

El punto de partida para definir qué obras necesita el aeropuerto de Bogotá es su Plan Maestro, un estudio realizado por Aeropuertos de París en 2001 que contempla inversiones por casi 1.000 millones de dólares durante un período de 25 años. Luego, en 2003, el gobierno contrató otro estudio con la firma Booz Allen & Hamilton, en el que las inversiones recomendadas ascienden a 325 millones de dólares. Ambos en su momento señalaron que algunas obras se requerían de inmediato y que otras debían realizarse según sus proyecciones de tráfico de pasajeros y de carga.

Como sólo una mínima parte de estas inversiones se ha hecho, El Dorado arranca el proceso de concesión con un rezago de varios años. En otras palabras, ya se quedó corto para atender los 7,5 millones de pasajeros y las 400.000 toneladas de carga que entran y salen del aeropuerto cada año. La aglomeración de personas que esperan por fuera del terminal a los pasajeros de vuelos nacionales o la congestión en el área de registro de las aerolíneas durante las horas 'pico' son sólo algunas de las señales de atraso.

Los trancones se extienden a las actividades de carga, que corresponden en 85 por ciento a la exportación de flores. En épocas como San Valentín o Navidad, en las que se dispara el envío de flores al exterior, los camiones deben esperar más de ocho horas para ser descargados. Esto debido, entre otras razones, a la congestión que se presenta en el área de parqueo de los aviones que, al menos en los días de mayor actividad, es insuficiente. El resultado: flores que duran menos cuando llegan al consumidor final, reclamos de los compradores y, por tanto, menor competitividad de los exportadores.

Estas limitaciones son sin duda un obstáculo al desarrollo económico de la región y del país. El Dorado moviliza el 80 por ciento de la carga internacional y recibe al 70 por ciento de los pasajeros del exterior. Al estar ubicado en un punto intermedio del continente, puede aspirar convertirse en un centro regional de conexiones (hub), como ya lo es por ejemplo Panamá. De otro lado, para los empresarios de Bogotá y Cundinamarca, que en 2001 se pusieron la meta de multiplicar por siete sus exportaciones, la expansión del aeropuerto es vital. Como el gobierno no tiene los recursos para llevarla a cabo, es preciso atraer a un inversionista privado. Y justamente por el movimiento de El Dorado y su potencial de crecimiento, el negocio pinta bien.

En 2003, el aeropuerto tuvo ingresos por 48 millones de dólares, de los que 60 por ciento corresponden a la tasa aeroportuaria internacional, es decir, los 29 dólares que deben pagar los pasajeros que viajan al exterior. La segunda fuente de ingresos son los arrendamientos de parqueaderos y locales comerciales, por los que la Aerocivil recibe al año cerca de nueve millones de dólares. Esta parte del negocio, que suele ser una de las más rentables en cualquier aeropuerto, ha sido desaprovechada en El Dorado. Aunque en los últimos años se le ha dado más transparencia al arrendamiento de los locales, en el pasado los contratos fueron asignados a dedo atendiendo recomendaciones políticas. Algunos arrendatarios pagan cánones "ostensiblemente bajos", dice un informe preliminar de Kpmg, la firma que actualmente estructura la concesión. Hoy apenas 20 por ciento de los ingresos del aeropuerto provienen de alquileres, cuando en otros terminales del mundo su participación llega a ser de 40 por ciento.

Estas cifras ya han interesado a algunos inversionistas potenciales. El primero en la lista es Aena, la empresa española que hoy opera los aeropuertos de Barranquilla, Cartagena y Cali. También han mostrado interés Aeropuertos Argentina 2000, concesionario en su país, Uruguay y Ecuador, y Aeropuertos de Houston, que participa en la construcción del nuevo terminal de Quito.

El debate

Mientras los abogados y técnicos trabajan aceleradamente para estructurar la concesión, los empresarios bogotanos y el Distrito han reiterado sus preocupaciones sobre la forma como se diseñará el proyecto. El debate gira en torno a tres temas: las tarifas, la dimensión del aeropuerto y su relación con la infraestructura y los planes de la ciudad.

Uno de los objetivos del gobierno al dar en concesión El Dorado es aumentar sus ingresos, es decir, que el inversionista privado le pague en contraprestación la mayor cantidad de plata posible. Estos recursos son necesarios para financiar la red aeroportuaria del país en la que, según la Aerocivil, sólo los aeropuertos de Bogotá, Rionegro y Montería dan utilidades. Los demás son deficitarios y, por tanto, no podrían existir sin los subsidios que les dan estas tres ciudades. El Dorado pone cerca del 40 por ciento del dinero con el que se financian los aeropuertos que dan pérdidas.

La preocupación de los empresarios es que, si sacarle más dinero a El Dorado es uno de los principales criterios para entregar la concesión, sean ellos quienes terminen perjudicados a través de tarifas más altas. Las aerolíneas deben pagar al aeropuerto unos cargos por aterrizar, parquear sus aviones o utilizar las bodegas. Cualquier aumento en estas tarifas se traslada en buena medida a los empresarios, para quienes, como en el caso de los floricultores, el transporte aéreo representa entre 30 y 60 por ciento de sus costos. Por eso han insistido en que debe ser la competitividad del aeropuerto y no la necesidad de subsidiar la red aeroportuaria lo que prime a la hora de diseñar la concesión.

El segundo cuestionamiento del sector exportador y el Distrito tiene que ver con las proyecciones de demanda sobre las cuales se definirán las inversiones necesarias en el futuro. Para los empresarios, el Plan Maestro incluye proyecciones de tráfico de pasajeros y de carga demasiado conservadoras, lo que podría implicar que en algunos años la capacidad del aeropuerto sea insuficiente. "Las cifras no se compadecen con los crecimientos que han tenido la ciudad y la región en los últimos años, ni con el impacto que podría tener la firma del Tratado de Libre Comercio con Estados Unidos", dice Carmenza Saldías, directora de Planeación Distrital.

Pero la discusión no termina ahí. A la par con la expansión de El Dorado, dice Saldías, "es necesario pensar desde ahora en las vías de acceso al aeropuerto, en cómo se van a relocalizar las viviendas a su alrededor y, en general, en la infraestructura que se necesitará en el futuro". En otras palabras, El Dorado debe verse como parte de la ciudad y no como un enclave aislado del que Bogotá es simplemente un vecino.

El reto del gobierno, entonces, es diseñar una concesión que tenga en cuenta los errores del pasado -que pueden incluso terminar en millonarias demandas en contra del Estado- y que ponga en primer lugar la competitividad de una región como Bogotá y Cundinamarca que representa casi la tercera parte de la economía nacional. El Dorado debe ser un buen negocio no sólo para el inversionista que se gane la concesión, sino también para los empresarios y los pasajeros que son en últimas quienes impulsan el desarrollo de la ciudad y del país.
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