Jueves, 8 de diciembre de 2016

| 2000/07/24 00:00

Vía crucis

La caída en el tráfico de vehículos y el encarecimiento del crédito externo tienen enredado el sistema de concesiones viales en el país.

Vía crucis

Hoy casi nadie discute en Colombia que las concesiones viales a firmas privadas son la mejor alternativa para construir carreteras. Sobre todo ahora que los recursos del gobierno para emprender obras públicas son tan escasos. Por eso las grandes inversiones en vías contempladas en el Plan de Desarrollo tienen como base este esquema. Sin embargo, últimamente, el negocio no parece muy atractivo para los futuros concesionarios.

La participación privada en la construcción de carreteras se viene ensayando en el país desde hace seis años, cuando adjudicaron las vías de la llamada primera generación de concesiones. Estas obras fueron una innovación importante ya que abrieron la posibilidad de mejorar los estándares de eficiencia, costo y calidad que se tenían antes. Pero no estuvieron exentas de dificultades: tráficos menores a los proyectados y protestas de las comunidades por el cobro de los peajes. En ocasiones, cuando el tráfico ha caído por debajo del mínimo garantizado en los contratos, el gobierno se ha visto obligado a desembolsar recursos para compensar a los inversionistas.

No obstante, con éxitos y fracasos, la ola de concesiones siguió adelante. Los errores se fueron corrigiendo sobre la marcha y tanto el gobierno como el sector privado adquirieron experiencia en el diseño y manejo de las concesiones. De proyectos pequeños se pasó gradualmente a obras más costosas y de mayor escala en la segunda generación de concesiones.

El gobierno actual lanzó un ambicioso plan para ampliar la infraestructura vial con una tercera generación de concesiones. Este consistía en invertir más de cinco billones de pesos para conectar a los grandes centros de producción y consumo con los puertos mediante amplios corredores viales. Así se lograría mejorar la competitividad del país, además de estimular la generación de empleo. De los ocho corredores que incluye el plan, Zipaquirá-Santa Marta y Bogotá-Buenaventura son dos de los principales.

El año pasado se presentó el cronograma de las obras una vez realizados los estudios técnicos y financieros. La primera de ellas, la vía a Santa Marta, estaba programada para salir a licitación en octubre de 1999. Las cuatro siguientes debieron haberse licitado en el primer semestre de 2000. Sin embargo, a la fecha ninguna de ellas ha cumplido el cronograma. Más aún, la magnitud de las inversiones podría reducirse. Y es que las concesiones están enfrentando nuevos obstáculos que han obligado al gobierno a replantear los proyectos.



Vías desiertas

El tráfico en las carreteras tuvo una caída dramática en 1999: un 20 por ciento en promedio, según estimativos de Invías. En algunos casos, como el de algunas vías de Cundinamarca y la Costa Atlántica, la disminución fue aún mayor. La inseguridad, las pescas milagrosas, y los bloqueos volvieron a los colombianos cada vez más temerosos de viajar por carretera. Por otra parte, con la recesión económica se redujo también el transporte de carga, si bien el tráfico de camiones no cayó tanto como el de carros particulares.

Proyectos que eran rentables y atractivos para el sector privado dejaron de serlo con la caída del tráfico. Este sin duda es un tropiezo importante para las nuevas concesiones. Pero desafortunadamente no es el único.

Además las concesiones de las primeras generaciones han tenido múltiples inconvenientes. Recientemente el gobierno declaró la caducidad del contrato de concesión más grande que se ha firmado en el país hasta la fecha, la de Tobíagrande (ver recuadro). Y con problemas como el secuestro y la extorsión no es atractivo para las firmas extranjeras invertir en la construcción de carreteras.



Aterrizando

Estos inconvenientes han obligado a replantear los proyectos de concesión para que vuelvan a ser viables. El propio ministro de Transporte, Gustavo Canal, reconoce que “nos ha tocado aterrizar”. En su concepto, muchas de las nuevas vías estaban diseñadas con una capacidad excesiva. Carreteras en las que se proyectaba construir doble calzada ahora sólo tendrán una. Y los nuevos carriles sólo vendrán en un futuro más lejano, a medida que el tráfico lo amerite.

Con proyectos más acordes con la nueva realidad el gobierno espera que vuelvan a ser atractivos para el sector privado. No obstante, en algunos casos será necesario aportar recursos públicos para que las concesiones puedan salir adelante. Y dada la situación actual de las finanzas del Estado no es mucho lo que se podrá lograr por ese lado. Lo más probable es que las autoridades se vean obligadas a elegir los proyectos prioritarios para asignarles los escasos recursos públicos disponibles.

En cualquier caso, aun si se logra adjudicar exitosamente las concesiones en un futuro próximo, faltaría un obstáculo por superar. Se trata de la consecución de los recursos financieros. Todas las concesiones otorgadas en el pasado se han financiado en el mercado local, con excepción de la concesión de Tobíagrande, que fracasó. Pero el tamaño de las nuevas concesiones es de tal magnitud que sería un imposible conseguir crédito en el país. Eso haría obligatorio acudir al mercado internacional. Y como nunca se ha intentando conseguir recursos externos para proyectos de este tipo, no se sabe qué tan difícil resultará. Los expertos auguran que no será fácil.

La actual prima de riesgo —o spread— de la deuda colombiana en el exterior impone restricciones. Los créditos serán más caros, a menor plazo y con un período de gracia más corto. Por otra parte, la inestabilidad del dólar genera un riesgo adicional para estos negocios, que recibirán sus ingresos en pesos (peajes) pero tendrán que pagar el servicio de la deuda en dólares. Por eso además de las garantías normales, los inversionistas van a exigir una garantía cambiaria.

A pesar de los obstáculos el gobierno no pierde el optimismo. En opinión de algunos funcionarios, tanto la alarmante inseguridad como la recesión económica son coyunturales y en el largo plazo el panorama de las concesiones se debería despejar. Para los inversionistas, sin embargo, mientras no haya un acuerdo de paz firmado y una reactivación palpable no hay garantía de que la situación mejore.

En todo caso, lo que ya queda claro es que a los colombianos les tocará esperar bastante más de lo previsto para recorrer las nuevas carreteras. No sólo porque se van a demorar más en construirse sino porque no se sabe cuándo se podrá volver a transitar por ellas con tranquilidad. Además no verán los ambiciosos corredores que se creían posibles hace dos años sino unas vías más modestas.

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