CURVA PELIGROSA

A LA APERTURA ECONOMICA PUESTA EN marcha como eje central de la profunda reforma económica del presidente César Gaviria la han atacado desde muchos flancos. Los pequeños empresarios se han sentido débiles ante la competencia internacional y han dicho más de una vez que se van a ir a la quiebra. Grandes industriales de algunos sectores considerados esenciales para la economía colombiana han manifestado que la competencia desleal de los productos importados los ha puesto en jaque . Los gremios del sector agropecuario sostienen en forma repetida que el campo se fue a la ruina por la apertura económica.

Pero a pesar de lo agudas que han sido estas críticas, el gobierno y su política de apertura las han resistido e incluso, en algunos casos, desvirtuado. Lo curioso es que la más grave de las acusaciones, la que parece no tener respuestas, es a la vez la que menos traen a colación los opositores de la internacionalización de la economía. Se trata de la catástrofe casi absoluta de la red vial nacional por donde se transporta el 96 por ciento de las importaciones y exportaciones.

Colombia es un país de carreteras destapadas. Tan solo 12.600 kilimetros de vías están pavimentadas, mientras que 94.600 no tienen un centímetro de asfalto. El 77 por ciento de la red vial está ubicada en terreno ondulado y montañoso y apenas el 23 por ciento en terreno plano.

A simple vista, buena parte de las carreteras que atraviesan el país parece que hubieran sido construidas hace un siglo. Pero la verdad es que el 50 por ciento de ellas apenas tienen 20 años de vida. Lo que sucede es que su construcción y diseño se realizó sin tener en cuenta las mininas consideraciones de planeación, sin ningún control de costos y sin cumplir las especificaciones de seguridad requeridas, convirtiéndolas en poco tiempo en verdaderos caminos de herradura. Esa deficiente infraestructura vial ha hecho que los costos de operación del transporte terrestre en Colombia sean los más elevados de la zona andina, superando en un 23 por ciento a los de Venezuela y hasta en un 33 por ciento a los de Ecuador.

Para el presidente de la Federación Colombiana de Transportadores de Carga (Colfecar), Eugenio Marulanda, "las vías de la 5 apertura no se ven por ninguna parte y esto puede ser un elemento que ocasione el fracaso de la actual política de fronteras abiertas".

EL GENERAL INVIERNO
Esta profunda crisis por la que atraviesa hoy el sistema vial se ve agravada por la ola invernal que ha azotado al país en el primer semestre del año. La creciente y el desbordamiento de los principales ríos se ha llevado a su paso puentes y grandes tramos de carreteras. En las zonas más escarpadas se han presentado centenares de derrumbes que han paralizado durante varios días el tránsito. Un solo ejemplo es la vía Bogotá-Medellín, que en lo que va corrido del año, según el gremio transportador, ha sido cerrada en 47 oportunidades.

Si bien el invierno ha causado una serie de estragos en la red vial, no se le puede señalar como el único culpable del lamentable estado en que se encuentran las vías del país. Los colombianos están cansados de que el ministro de turno de la cartera de Transporte tenga siempre como excusa el invierno cada vez que se cae un puente o se cierra una carretera, cuando la realidad parece ser otra: la negligencia y la burocracia del Ministerio de Transporte.

En el caso del puente Guillermo León Valencia, que dejó incomunicados a los Llanos con el resto del país, los gremios y los dirigentes de la zona le habían advertido semanas atrás al Ministerio que ese puente sobre el río Ariari presentaba serias fallas en su estructura. Durante dos años los concejales y las autoridades de la región remitieron cartas al despacho del ministro Jorge Bendeck solicitándole que enviara técnicos e ingenieros para reparar la estructura, que se encontraba deteriorada. Veinte días antes de la tragedia, en declaraciones a los medios de comunicación, Bendeck señaló que el puente sólo requería una buena mano de pintura. Y cuando se cayó el puente, el Ministro soltó la siguiente perla: "Según los propios campesinos de la región, desde hacía por lo menos 30 años no habían visto una crecida del río como la registrada el pasado 26 de mayo a las dos de la madrugada". Una vez más el culpable, para el gobierno, fue el invierno. Pero esta explicación no convenció a la Procuraduría General de la Nación, que decidió abrir pliego de cargos contra Bendeck para determinar su grado de responsabilidad en la crisis vial que afecta a los Llanos Orientales. Según el Ministerio Público, el Ministro se comportó de manera negligente.

No obstante, la realidad es otra. La plata destinada para el mantenimiento de la red vial en el país es insuficiente. El Instituto Nacional de Vías (INV) tiene un presupuesto anual de 642.000 millones de pesos, de los cuales 570.000 millones se destinan para sufragar costos de funcionamiento e inversión. El dinero restante, 72.000 millones, es utilizado para el mantenimiento de las vías del país. De esa cifra apenas se destina el 10 por ciento a la conservación de los 2.487 puentes que se encuentran regados por las carreteras colombianas. Es decir, que, en promedio, cada puente cuenta con algo más de 28 millones de pesos al año para su preservación. En la actualidad existen 101 puentes que requieren una atención inmediata porque están en muy mal estado y los restantes necesitan una revisión técnica porque presentan serias fallas en sus estructuras.

Un estudio que acaba de culminar el Banco Mundial sostiene que por cada peso que Colombia deja de destinar al mantenimiento de su sistema vial debe invertir dos pesos posteriormente para rehabilitarlo.

OBRAS SON AMORES
Ante la actual crisis, cuando todos los días se presenta un nuevo derrumbe o el anuncio de la caída de otro puente, el Ministerio de Transporte no tiene dinero para hacerle frente a la situación. El director del INV, ingeniero Guillermo Gaviria Correa, dijo a SEMANA que aunque se vienen ejecutando algunas obras contempladas en el Plan Vial de 1991 el problema sigue siendo la falta de recursos. La deficiencia vial es de tal magnitud que, de acuerdo con los últimos cálculos hechos por el propio Ministerio, el 75 por ciento del país no tiene carreteras. En los últimos tres años se han construido sólo 300 kilómetros de vías, lo que representa un crecimiento de apenas el 0.3 por ciento por año. La ampliación de la red vial en Colombia es la más baja de América Latina. México, por ejemplo, en los últimos cinco años construyó 3.500 kilómetros de carreteras.

Cuando se diseñó el Plan Vial en 1991, que soportaría toda la infraestructura de la apertura económica, el gobierno se comprometió a que en los siguientes cuatro años se realizaría una inversión de 666.000 millones de pesos para la ampliación de la red vial. Pero ese proyecto nació con un déficit de 100.000 millones de pesos que ha retrasado la gran mayoría de las obras que se tenían programadas. Uno de esos proyectos bandera que habían sido considerados para ejecutarse durante el gobierno Gaviria fue la troncal del Magdalena Medio. Su inauguración se anunció por el ministro Bendeck para el próximo 30 de julio. Sin embargo, esto no será posible. La obra presenta un atraso de un año y se requieren 23.000 millones de pesos para su terminación, dinero que hoy no tiene el Ministerio de Transporte.

El otro gran proyecto es la llamada vía al Llano. Hoy por hoy es la obra más atrasada del Plan Vial. Hoy sólo se están abriendo las licitaciones para otorgar las concesiones a los particulares. También se anunció la construcción del túnel de La Líneas en la vía Ibagué-Armenia y que es considerada una de las de mayor índice de accidentalidad en el país. El ascenso a La Línea, que comprende 46 kilómetros desde Calarcá, tiene las pendientes más difíciles y prolongadas, lo que ocasiona fenomenales trancones debido a que los camiones de carga se cuelgan o deslizan con gran facilidad. El ministro Bendeck anunció 10.000 millones de pesos para la construcción de ese túnel pero la obra aún no ha comenzado.

LAS CONCESIONES
En la búsqueda de soluciones para mejorar y ampliar el sistema vial el gobierno de Gaviria puso en marcha la modalidad de las concesiones. Este plan consiste en disminuir los costos operativos del transporte y tiene como propósito contribuir eficientemente en el proceso de apertura económica del actual gobierno. La concesión no es otra cosa que entregarles a particulares y a las administraciones locales y regionales algunas de las principales vías para su construcción, mantenimiento y manejo.

En la primera etapa el Ministerio de Transporte entregará la concesión de 15 carreteras para su construcción y ampliación. Sin embargo, hasta ahora tan solo dos de esos proyectos se encuentran en ejecución. El primero es el de la carretera Buga-Tuluá-La Paila para la construcción de la segunda calzada y la rehabilitación de la existente. La obra tiene un costo de 48.500 millones. El otro proyecto es la ampliación y mantenimiento de la vía que conduce de Ciénaga (Magdalena) a Barranquilla. Las restantes concesiones se encuentran en su mayoría en el estudio de los anteproyectos y, de acuerdo con el director del INV, todas estas 15 obras deberán estar termunadas a finales de 1996.

Los CULPABLES
Frente a esta situación de crisis, lo único que queda claro es que el invierno no es la causa real del desastre en que se convirtió el sistema vial del país. Hay que buscar responsables entre los funcionarios del gobierno que han tenido a su cargo la ejecución de un Plan Vial que en su gran mayoría se ha quedado en el papel. Esa lista de responsables la encabeza el ministro de Transporte, Jorge Bendeck Olivella, quien en los dos años que lleva frente a esta cartera no parece haber encontrado el camino para llevar a cabo las obras prioritarias. Pero al propio presidente Gaviria le cabe una cuota en este juicio de responsabilidades, pues al fin y al cabo desde mediados del año pasado, cuando se produjeron varios errores de profunda gravedad en el trámite de la Ley de Contratación, a cuyo cargo estaba Bendeck, debió, según la opinión de conocedores del sector del transporte y obras públicas, haber pensado en introducir cambios en esa cartera.

En vez de ello le perdonó la cabeza a Bendeck a pesar de que los errores en la Ley de Contratación lo habían obligado a objetarla y a devolverla al Congreso porque de haberla sancionado habría paralizado la contratación de entidades tan importantes como Ecopetrol.

¿Por qué lo hizo? La verdad es que en momentos en que se empezaba a calentar la campaña electoral, Gaviria sintió que podía desencadenar una crisis con el sector samperista -a quien Bendeck representa en el gabinete- si cambiaba al ministro. Y según miembros del gremio de transportadores, el costo de no haber tomado esa decisión está a la vista de todos los colombianos, en especial de quienes tratan, heroicamente, de recorrer las carreteras colombianas.-