Lunes, 16 de enero de 2017

| 1990/01/01 00:00

Y DE AVIANCA QUE?

La aerolinea nacional tiene excelente mantenimiento, pero algunos de sus aviones pueden tener problemas de edad.

Y DE AVIANCA QUE?

Mientras todo el mundo se pregunta que fue exactamente lo que pasó a las 7 y 19 minutos de la mañana del lunes 27 de noviembre con el HK-1803, no faltan quienes comienzan a formularse otra inquietud: que está pasando con Avianca? Con tres accidentes de jet en exactamente seis años, una aerolínea que tenía record de seguridad impecable ha pasado a tener uno de los peores.
Después de 20 años de operar jets sin un solo accidente, 427 personas han muerto desde cuando un jumbo se estrelló en Mejorana del Campo, en las afueras de Madrid, el 27 de noviembre de 1983. Entre ese accidente y el de la semana pasada se presentó el del HK-1716, en el cerro de El Espartillo, saliendo de Cucuta, el 18 de marzo de 1988. Tanto para la opinión pública como para los directivos de Avianca un accidente de avión es mala suerte. El salto de uno a dos es grave. Pero el de dos a tres lo es mucho más.

En un área tan delicada, donde mucha gente opina sin entender, es necesario no llegar a conclusiones simplistas. Sin embargo, al depender todos los colombianos para sus viajes en avion de la seguridad de Avianca, el tema adquiere una importancia muy particular.
"Todos los accidentes de avión son diferentes", le dijo a SEMANA Steve Smith, director de relaciones publicas de la Boeing en Seattle. El caso de Avianca confirma esa opinión. Hasta ahora se ha podido establecer que en las dos primeras tragedias no hubo fallas mecanicas. En el de Madrid no se ha descartado la falla humana y en el de Cucuta se comprobó el error del piloto.

En el del HK-1803 las dos cajas negras fueron encontradas la semana pasada y expertos de la compañía las llevaron a los Estados Unidos, donde se descifrará su contenido. Se escucharan tanto la grabacion de las voces de cabina como el registro de los parametros de vuelo y los investigadores confian en que con estas pruebas habra mayor claridad sobre las causas del accidente.

Pero aun antes de que se tenga el veredicto, dos elementos surgen al echarle una mirada al panorama de seguridad de la aerolinea. El primero es que Avianca ha contado con un muy buen sistema de mantenimiento.
Esa tradición viene desde los mismos tiempos de Scadta y ha sido una constante en la vida de la empresa, hasta el punto de impresionar a los observadores técnicos internacionales. Los talleres de mantenimiento de Avianca en Barranquilla, aprobados por la Federal Aviation Administration, de los Estados Unidos, gozan de tal renombre que han sido utilizados por otras aerolíneas latinoamericanas para sus overhaul (operacion en la cual se renuevan piezas y partes del avión para dejarlo en perfectas condiciones).

Problemas de tipo laboral obligaron a la empresa el año pasado a establecer una alternativa de mantenimiento, para no depender exclusivamente de su sindicato. En lo que se consideró en su momento como un logro estelar de su presidente Edgar Lenis, se obtuvo que la FAA tambien reconociera a la Corporación de la Industria Aeronautica Colombiana CIAC--empresa de la FAC--, como taller autorizado para prestar servicios de mantenimiento de estandar internacional. Igualmente, Avianca utiliza los servicios de Coopesa, una empresa costarricense de idoneidad reconocida. Ante estas circunstancias, es difícil atribuirle deficiencia alguna a la compañía en esta materia.
Un ex presidente de la aerolinea entrevistado por SEMANA, señaló que "la verdad es que lo único que funciona bien en Avianca es el mantenimiento. Puede que el sistema de reservas no sea el mejor, que los aviones salgan tarde, que las azafatas sean bravas, pero lo que es el mantenimiento, es impecable".

En cambio, lo que no es incuestionable es el punto relacionado con la edad de la flota de Avianca. El avión que se cayó la semana pasada salio de la línea de producción en 1966, hace 23 años, y en el momento del accidente estaba cerca de las 50.000 horas de vuelo y de los 60.000 ciclos (un ciclo comprende un decolaje y un aterrizaje o,lo que es igual, un procedimiento de presurización). Esto no es necesariamente malo. Todos los expertos advierten que, con un mantenimiento adecuado, la edad de un avión no es una limitante.

Sin embargo, este concepto, que se consideraba como dogma, está comenzando a ser revaluado ante los multiples casos de aviones que han sufrido accidentes por fatiga de materiales. Aunque suena a un juego de palabras, como lo dijo hace poco un alto ejecutivo de la Boeing, la vejez de los jets es reciente y hasta ahora se estan comenzando a conocer sus consecuencias. No se necesita ser un experto en aviación para entender que con el transcurso del tiempo se incrementa el riesgo de fallas en cualquier maquina. "Un automovil modelo 66 tiene más probabilidad de vararse que uno nuevo, por muy bien mantenido que esté", le dijo a SEMANA un conocedor del tema.
Si se acepta que los riesgos de accidentes están relacionados con la edad de la flota, la situación de Avianca no es la mejor. La edad promedio de los 27 aviones que hoy en día conforman la flota jet de la aerolínea--todos salidos de la planta de la Boeing--se acerca a los 18 años. Esta cifra es alta si se compara con el promedio latinoamericano que es de 14.4 años, y mucho mas si se mira la media mundial que es 11.2 años. Es más: sólo el 12.9% de los 7.424 jets que a mediados de este año estaban en funcionamiento en el mundo entero, superan los 20 años de servicio. En lo que se refiere a la primera serie de 727, a la cual pertenecio el HK-1803, la Boeing construyo 571 aviones, de los cuales cerca de la mitad ya han salido de circulación.
Aunque es evidente que no,se puede comparar a Avianca con empresas como Lufthansa o Swiss Air, cuya solidez económica les permite tener flotas de aviones con promedio de edad inferior a ocho años, la comparación con el resto de aerolíneas latinoamericanas sí es pertinente. Avianca, al tener un promedio cuatro años superior al de sus colegas del continente, tiene aviones que han cumplido casi 50.000 ciclos, con lo cual se acercan a los niveles que en los Estados Unidos se han considerado como críticos. Sobre este punto es necesario aclarar que el promedio de edad de los aviones de Avianca disminuirá cuando lleguen dos Boeing 767 nuevos que cubrirán las rutas internacionales.
La pregunta es si esta tendencia continuará en los años por venir. La situacion financiera de la aerolínea, que atravesó una grave crisis a mediados de esta decada, ha mejorado pero no es todavía la más solida. Paradójicamente, el balance del año pasado fue bueno, en parte gracias al pago del seguro del avión accidentado en Cucuta. Este, sumado a la venta de una opción de compra sobre un avion carguero, le representó a la compañía 4.219 millones de pesos de ingresos extraordinarios, con lo cual se compensó una perdida operacional de 2.617 millones de pesos. Pero el hecho es que subsisten problemas laborales y financieros que copan buena parte de los recursos de esta empresa. Avianca tiene más de 50 empleados por avion, un índice considerado como exagerado. Por ejemplo, Pan Am, que tiene uno de los índices más altos en los Estados Unidos, cuenta con 25.

Gracias a una política tarifaria altamente favorable, que le permite a Avianca ajustar los precios de sus tiquetes periodicamente, de acuerdo con el alza del costo de la vida, la aerolínea ha comenzado un proceso de lenta recuperación económica. Es de esperar que en el futuro esto permita intensificar el esfuerzo de renovación paulatina de la flota, programa que--despues de la tragedia del HK-1803-debe convertirse en una prioridad. -

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