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| 4/25/2004 12:00:00 AM

Desacelerado

Aunque el ritmo al que venía creciendo la industria automotriz se frenó el año pasado, el sector muestra buenos resultados.

La venta de vehículos en Colombia arrancó 2003 con el impulso que traía del año anterior. Ante la caída anunciada de las exportaciones a Venezuela, la industria automotriz cifraba sus esperanzas en que el mercado local siguiera creciendo. Lo hizo levemente y con altibajos, pero el desplome venezolano fue demasiado fuerte y terminó golpeando las ganancias de las ensambladoras más de lo previsto.

El año pasado se vendieron en el país 94.000 vehículos nuevos, 2 por ciento más que en 2002. Aunque el ritmo al que venían creciendo las ventas en el mercado automotor se desaceleró (en 2002 habían pegado un salto de 41 por ciento), las compañías del sector en general quedaron satisfechas con sus resultados en Colombia. Todavía están lejos de volver a las buenas épocas en que los colombianos compraban más de 120.000 vehículos anuales. Pero, al menos, la crisis de 1999 -un año de 56.000 unidades vendidas- ya quedó atrás.

En 2003 las condiciones para que los clientes compraran carro continuaron siendo favorables. Conseguir crédito les resultó fácil. "En los planes de financiación de un Corsa, por ejemplo, se aprueba el 90 por ciento de los créditos", dice el gerente de mercadeo de GM-Colmotores, José Román. Las tasas de interés siguieron bajas y la caída del dólar, que se sintió sobre todo a finales del año, permitió alzas moderadas en los precios. Todo sumado a una mayor confianza de los consumidores en su situación económica, que los animó a adquirir o cambiar de carro.

De este mejor ambiente sacaron más provecho las tres ensambladoras nacionales. GM, la Compañía Colombiana Automotriz (CCA) y Sofasa aumentaron su participación en el mercado de 67 a 74 por ciento frente a las marcas importadas. Estas, sin embargo, han ganado terreno en los últimos meses, con la revaluación del peso respecto al dólar.

Sobresale la mayor tajada que consiguieron Chevrolet (de GM) y Renault (de Sofasa), que vendieron en 2003 más de la mitad de los nuevos vehículos. La agresividad de estas marcas por aumentar sus volúmenes de ventas se reflejó en renovaciones de línea -como en el caso del Chevrolet Corsa o el Renault Clío- y en menores márgenes de rentabilidad.

Por tipo de vehículo, los primeros lugares en crecimiento el año pasado se lo llevaron los camperos y los vehículos comerciales de carga, así como los automóviles de gama alta (con precios superiores a 50 millones de pesos). En esta última categoría, por ejemplo, la CCA lanzó el Mazda 6, un carro de hasta 80 millones de pesos, del que ha vendido alrededor de 300 unidades mensuales desde agosto de 2003. Las mejores condiciones de seguridad han contribuido a que vuelvan a salir de los concesionarios camionetas 4x4, cuyas ventas habían caído en picada desde mediados de los 90.

Los ingresos de las tres ensambladoras aumentaron, en conjunto, 8 por ciento en 2003, con todo y la caída de 60 por ciento en sus exportaciones. El mercado venezolano siguió siendo su dolor de cabeza. El empobrecimiento de los consumidores del país vecino y la incertidumbre política que allí se vive, han deprimido las ventas de vehículos en cerca de 70 por ciento durante los dos últimos años. Además, hasta octubre de 2003 el control de cambios impuesto por el gobierno de Hugo Chávez dificultó los pagos a los exportadores colombianos. Esta situación se solucionó en parte con la aplicación del convenio Aladi para el intercambio de divisas entre ambos países, pero los problemas económicos de los venezolanos siguen sin resolver.

Para este año se espera, sin embargo, una recuperación del comercio con Venezuela. Según un informe de Proexport, Colmotores, por ejemplo, pretender colocar en ese país 2.520 vehículos, después de no haber exportado ninguno en 2003. Los pronósticos se basan en un crecimiento de 8 por ciento del PIB venezolano en 2004, tras dos años de contracción.

Aunque por primera vez en muchos años el mercado ecuatoriano fue más importante para las ensambladoras que el de Venezuela, allá las ventas también cayeron. Ecuador representó, sin embargo, un pequeño alivio a la crisis de las exportaciones de automóviles.

Especialización o 'muerte digna'

A corto plazo, la meta de GM-Colmotores, Sofasa y la CCA es vender más carros en la región andina. A largo plazo, el reto es convencer a sus casas matrices de que es un buen negocio mantener el ensamble nacional. Son ellas las que definirán cómo reorganizar su producción en el continente, cuando, a raíz de las negociaciones de libre comercio que están en curso, los aranceles en el sector automotor sean cosa del pasado.

El tiempo para tomar decisiones ya empezó a correr. A partir de 2007 se podrán importar vehículos desde México con cero arancel, según lo previsto en el acuerdo de libre comercio firmado hace 10 años entre ese país, Colombia y Venezuela (G3). Las ensambladoras le han pedido al gobierno colombiano renegociar este plazo, así como lograr períodos de desgravación de 15 años en las negociaciones del Alca y del tratado de libre comercio con Estados Unidos. En las de la Comunidad Andina con Mercosur, que acaban de concluir, ese fue el término que se pactó para el desmonte gradual de los aranceles y durante el cuál el sector tendrá que ajustarse. O prepararse para una "muerte digna" como dice Clemencia Gómez, vicepresidenta de planeación de la CCA.

Las casas matrices deberán decidir en qué país producen o ensamblan cada tipo de vehículo, dependiendo de dónde les sale más barato hacerlo. Y el problema para Colombia es de volumen. Frente a las plantas de producción de México o Brasil -que abastecen mercados varias veces más grandes que el andino-, las ensambladoras nacionales tienen pocas posibilidades de competir. Por más eficientes que sean, sin la protección de los aranceles, siempre será más costoso armar los carros aquí que importarlos directamente de donde los producen en grandes cantidades.

Por eso el camino por seguir es el de la especialización. "Podremos surtir grandes mercados con productos de nicho que otras infraestructuras de producción no estén interesadas en cubrir", dice Santiago de Francisco, vicepresidente jurídico de General Motors. Esto significa concentrarse en uno o dos tipos de vehículo, que se necesiten en menores cantidades, y cuyo ensamble en Colombia pueda ser rentable. Muchas marcas y modelos que ven los colombianos en las vitrinas y que hoy se ensamblan acá serían entonces importados de otros países, aprovechando las redes de distribución y ventas que tienen montadas las ensambladoras.

El futuro de la industria automotriz colombiana es incierto. Por más buenas intenciones que tengan las empresas, este sector está dentro de los que pierden con los acuerdos de libre comercio. Los directivos de la industria han insistido en la necesidad de contar con un tiempo prudencial para hacer los cambios. Falta ver qué determinan las casas matrices, pues son ellas las que tienen la última palabra.

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