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| 2/8/1999 12:00:00 AM

EL FARAON

A pesar de su esfilo imperial Enrique Peñalosa conoce como pocos los problemas de <BR>Bogotá y sabe para dónde va.


A ENRIQUE PEÑALOSA LE HA CAIDO MUCHA agua sucia últimamente. Encuesta tras encuesta y
artículo tras artículo en la prensa evidencian que los bogotanos no están muy contentos con su alcalde.
Desde los huecos de la calle hasta los moños de Navidad son criticados. Y más que de su obra se
habla sin cesar de su personalidad arrogante y faraónica.
Que el alcalde de Bogotá es megalómano y arrogante no hay la menor duda. Pero lo que sí admite
duda es que sea un mal alcalde. Probablemente es el colombiano que más se había preparado
específicamente para ese cargo y domina como pocos toda la problemática del Distrito. Tiene ideas
muy concretas de lo que quiere hacer y sabe exactamente para dónde va. Y frente a estos propósitos
es inflexible.
Que esto le ha causado problemas de imagen, tampoco hay ninguna duda. Su intransigencia se
extiende a sus relaciones con los medios de comunicación, lo cual no es una buena estrategia de
relaciones públicas. Peñalosa es de los que no cree en el 'maquillaje' de la opinión y prefiere
concentrarse de tiempo completo en el trabajo. Eso le ha costado caro.
Pero por encima de la administración misma de Peñalosa la verdad es que históricamente los alcaldes
de Bogotá han sido juzgados por algunas obras públicas inmediatistas, de las cuales el principal
símbolo son los huecos de la malla vial. A pesar de que Peñalosa es un alcalde que está haciendo
muchas cosas bien es criticado por unos huecos cuyo presupuesto se demoró 10 meses en aprobarse
por cuestiones de trámite.
El problema es que el alcalde no se tomó el trabajo de explicarle eso a la ciudadanía, como lo muestra
la encuesta de Gallup contratada por SEMANA. Según el sondeo, solamente un 1 por ciento de los
bogotanos considera que la causa por la cual Peñalosa no ha logrado cumplir con las expectativas de
los ciudadanos este año tiene algo que ver con la demora del Concejo en aprobar la armonización del
presupuesto.
Pero quizá lo más paradójico de la mala opinión que tienen los capitalinos de su gestión es que le
critican los huecos en la malla vial al mismo tiempo que lo tachan de clasista. Este juicio sorprende si
se considera que solamente el 30 por ciento más rico de los bogotanos tiene carro y son ellos los que
se quejan por los huecos en las vías principales. En contraste, Bogotá cuenta con 2.000 kilómetros de
vías en barrios marginales el equivalente a la distancia que hay desde Bogotá hasta Cuba que nunca
han sido pavimentadas.
Entre tanto la Alcaldía inaugura una planta de 30 millones de dólares para darle agua potable a 250.000
personas en el sur de Bogotá que consumían agua sin tratar el equivalente a una ciudad del tamaño de
Ibagué y la obra pasa casi inadvertida.
La verdad es que buena parte de la labor de Peñalosa se ha concentrado en los estratos más bajos. Su
proyecto bandera, la desmarginalización, cuenta con más de 1.200 millones de dólares casi tres veces
el costo del metro de Cali en inversión para barrios de estratos 1 y 2. Y este año se construirán más de
200 jardines sociales para estratos 1 y 2 que prestarán servicio a 50.000 niños de 0 a 5 años.
En otros frentes, se han incorporado 800.000 nuevos usuarios al régimen subsidiado de salud del
Sisben y se construyen dos hospitales nuevos en Engativá y Suba. Incluso se abrieron tres centros
especiales para atender a más de 1.000 indigentes de la ciudad. Buena parte de esta labor pasa
inadvertida, sin embargo, en los medios de comunicación, mientras que se hace un gran debate sobre
los moños de Navidad que adornaron los postes de la capital.

ALCALDE SOÑADOR
Para algunos analistas Enrique Peñalosa logró llegar a la Alcaldía en buena medida por cuenta de que
su contrincante no fue otro que Carlos Moreno de Caro, que por sus propuestas de corte populista
asustó a muchos ciudadanos. Esto hizo, según dichos analistas, que Peñalosa fuera elegido más por
su condición de ser un 'antiMoreno de Caro' que por que hubiera comunicado su visión de Bogotá a los
electores.
La afirmación resulta bastante injusta, pero lo cierto es que la campaña se concentró más en las
condiciones personales de los candidatos que en sus propuestas. Por eso, cuando Peñalosa llegó a la
Alcaldía, ya tenía muy claro lo que pensaba hacer pero buena parte de los ciudadanos no. Nadie sabía,
ni sabe aún, qué es Transmilenio o el Banco de Tierras. Nadie sabía cómo era la Bogotá que Peñalosa
venía soñando desde hace años, muy distinta a la ciudad actual.
El sueño de Peñalosa consiste principalmente en atacar el clasismo de la ciudad a través del espacio
público. Aunque el concepto es bastante sofisticado, Peñalosa sostiene que Bogotá se ha convertido
en una ciudad clasista por cuenta del automóvil. Para él, los ciudadanos se escudan detrás del carro
para demostrar su estatus social y aislarse de los demás. Enrique Peñalosa pretende obligar a los
bogotanos a caminar, a usar el transporte público y a andar en bicicleta como mecanismo de igualdad.
Que el gerente y el mensajero se encuentren y convivan como, según él, sucede todos los domingos
en la ciclovía de la capital.
Todo esto suena muy bien hasta que empieza a pisar callos de gente acostumbrada a un modelo de
ciudad muy distinto. El que se prohíba a los comerciantes estacionar en frente de sus establecimientos
ha causado revuelo en muchos negocios cuya existencia depende, según sus propietarios, de usar los
andenes públicos como estacionamiento para sus clientes. Esto a pesar de que una encuesta
contratada por la Alcaldía descubrió que más de un 80 por ciento de los carros aparcados en frente de
los locales de la carrera 15 no son de propiedad de los clientes sino de los dueños o empleados de los
almacenes.
Y aunque se le ha criticado a la Alcaldía la falta de planeación en cuanto a la construcción de
parqueaderos cerca de los almacenes, la verdad es que en la misma carrera 15, aun en horas pico,
sobran cupos en los parqueaderos privados de la zona. El problema es que ni los propietarios ni los
clientes los utilizan porque están acostumbrados a estacionar en frente del almacén. En pocas
palabras, el problema es de cultura ciudadana.
Esto demuestra que lo que más le ha causado problemas a Enrique Peñalosa es que los capitalinos no
han entendido su visión de ciudad, la cual pretende ponerle cortapisa a la cultura del automóvil. Y las
medidas han afectado a las clases más altas, que resienten las restricciones de no poder estacionar
en los andenes a causa de los bolardos o tener restricción de circulaci6n en horas pico. Y estas son
las personas que lideran y controlan la opinión pública.

EL PLAN
Mientras los ciudadanos no saben muy bien que es lo que quiere el alcalde, él no se pierde detalle. Es
un trabajador obsesivo que mantiene una estricta supervisión a sus colaboradores y que puede hablar
durante horas sobre cada uno de los problemas de la ciudad y cómo piensa enfrentarlos. Uno de sus
sueños es la recuperación del centro. Espera verlo lleno de cafés y librerias, con parques y grandes
espacios dedicados exclusivamente al uso peatonal. Recuperar las fachadas, restaurar los edificios lo
que es aún más ambicioso: convertirlo en un punto de convergencia entre el norte rico y el sur pobre.
Esta construyendo la Avenida Longitudinal que según él acabara con los trancones en la autopista
Norte. Invirfió 100 millones de pesos en compra de tierra y logró sacar a los invasores de los terrenos
para el trazado que eran del Distrito. La obra generará 30.000 empleos directos y 20.000 indirectos.
Peñalosa también piensa construir cuatro bibliotecas gigantes, del tamaño de la Luis Angel Arango,
integradas por computador y ubicadas en cuatro parques de más de 10 hectáreas cada uno. Una
estará ubicada en Patio Bonito, otra conjuntamente con la Gobernaci6n de Cundinamarca en el parque
Simón Bolívar, una tercera en las Colinas de Suba y la última en El Tunal. Piensa hacer parques
longitudinales por todas las riberas de ríos como el Tunjuelito hasta Clarelandia en Bosa, el Juan
Amarillo y el Bogotá.
Además está planeando 1.100 eventos culturales para 120.000 niños y 80.000 adultos; crear 2.000
frentes de seguridad ciudadana y constuir o recuperar 130 CAI. En su gesfión, segun él se legalizaran
450 barrios subnormales y se arborizaran 100 kilómetros de ejes viales y 20 hectareas de parques de
barrio. Se construiran más de 1.500 parques de menos de una hectárea y 14 zonales entre una y 10
hectáreas por toda la capital.
Para financiar las obras Bogotá cuenta con un monto considerable de recursos. El presupuesto del
Distrito para 1998 es de siete billones 200.000 millones de pesos, una cifra histórica, de la cual un 45
por ciento depende de la venta de la ETB y la descapitalización de la Empresa de Energía.
No todo lo soñado se podrá lograr, sin embargo, por falta de apoyo de la Nación. En 20 años las únicas
inversiones grandes que ha hecho el gobierno central para Bogotá son la doble calzada de la carretera
central del norte hasta Briceño y la segunda pista de El Dorado. Y eso, según Peñalosa, es totalmente
injusto, pues mientras que Bogotá le da a la Nación el 50 por ciento de sus ingresos, la capital recibe a
cambio solamente entre el 9 y el 10 por ciento de los ingresos corrientes y 8 por ciento del situado
fiscal.
El metro, que habría sido la gran contribución de la Nación a Bogotá, parece ir por mal camino. Tal vez
la crisis fiscal del gobierno nacional va a embolatar los recursos para su construcción a pesar de que lo
que le corresponde desembolsar al gobierno Pastrana son tan solo 124 millones de dólares para
compra de predios, cuando el costo total del proyecto es de 3.040 millones de dólares que los
financiarán los próximos gobiernos durante 20 años.
El metro que soñaba Peñalosa estaría integrado con el sistema de buses de Transmilenio, con lo cual
con la misma tarjeta se podría pasar de uno al otro. La estación central del metro, que sería
subterranea, estaría ubicada debajo del Museo Nacional y el Edificio Bavaria en la séptima con 28, con
una gran infraestructura para centros comerciales bajo tierra. Pero habrá que esperar para que ese
sueño se cumpla.
En conclusión, no es del todo desacertado calificar a Peñalosa como un alcalde faraónico y quizás
2.000 mettos más cerca de las estrellas que de los huecos. Pero eso no es necesariamente malo. El
problema es que ni los bogotanos ni los colombianos están acostumbrados a mandatarios que sueñen
con grandes proyectos, con transformaciones de inmensas proporciones o con planes a 20 años.
Mientras que en países como Brasil se construyen enormes carreteras de ocho carriles pensando en el
flujo de vehículos dentro de varias décadas, en Colombia apenas se pavimentan las viejas trochas que
datan de la Colonia, que por supuesto toca rehacerlas cada vez que hay un invierno.
Alcaldes como Virgilio Barco o presidentes como Rojas Pinilla fueron criticados en su tiempo por
proyectos como Ciudad Salitre o el aeropuerto El Dorado por considerarlos innecesarios y
sobredimensionados. Falta ver cómo juzgará la historia a Peñalosa. Lo cierto, por ahora, es que sus
contemporáneos no parecen haberlo entendido. Y el gran problema para él es que le quedan apenas
dos años para hacerse entender a plenitud.

LA CICLA EN EL AIRE
Ninguna ciudad del mundo tiene un plan como el de ustedes" le dijo a Andrés Camargo, director del
IDU, un experto extranjem en ciclismo urbano. El plan contempla la construcción de 120 kilómetms de
ciclorutas en Bogotá, de los cuales 40 serán elevados. Y la constnucción de parqueaderos especiales
para las bicicletas. Para finales de 1999 estarán listas las tres primeras rutas, incluida la que va a lo
largo de la troncal de la calle 80. Las vías se conectarán con la mayoría de los parques longitudinales
que construirá la administración, que también tendrán ciclorrutas a lo largo del rio Tunjuelo y el rio
Bogotá. El viaje promedio de un bogotano es de ocho kilómetros, lo cual puede ser fácilmente
transitado en bicicleta en tan solo 25 minutos. Y con lo que un obrero paga dos meses y medio de bus
compra una bicicleta, lo que le da al proyecto un impacto social importante. Peñalosa espera que un 10
por ciento de los bogotanos se transporte en bicicleta hacia el final de su mandato. El presupuesto para
ciclorrutas es de 60.000 millones de pesos para este año.

PARA QUE VEA
Cuando el actual presidente del canal Capital, Gabriel Vallejo, lo recibió en Enero de 1998, un 25 por
ciento de la población de la ciudad recibía la señal. Hoy tiene un ciento por ciento de cobertura en la
capital y un 80 por ciento de la población recibe bien la señal. Vallejo contrató a Carlos Mejía, el más
grande comercializador de televisión del país, para que lo comercializara. El presidente del canal logro,
además, una alianza con los demás canales regionales para hacer transmisiones de eventos de interés
nacional como el Festival Vallenato y comercializarse en paquete. Con series como Discovery Channel,
los especiales de la National Geographic, programas interactivos por teléfono para niños y Plaza
Sésamo el Canal Capital ha lodo ratings hasta de 14 puntos, un éxito sin precedentes en la televisión
pública en Colombia. Historia de la ciudad, foros de cine, conciertos en los parques de Bogotá y
conferencias entre barrios y funcionarios de la Alcaldía son sus principales franjas de programación.

CLONANDO A LOS RICOS
En el sur de Bogotá, en los estratos 1 y 2, Hay un enorme déficit de cupos escolares. Más de 100.000
niños se quedan sin colegio todos los años. Para tratar de subsanar el problema Cecilia María Vélez,
secretaria de Educación, decidió ofrecerles a los 62 colegios de más alto Icfes del país que administren
cada uno un colegio en el sur. Y 30 de ellos incluidos el Nueva Granada, el Gimnasio Campestre, el
Francés y Los Nogales, entre otros ya dieron el si. Recibirán un subsidio por cada niño y administrarán
cada uno un colegio. Con este sistema se espera crear 51 nuevos colegios en zonas marginadas de la
ciudad. Además, y por primera vez, se aplicarán pruebas a los niños para medir su rendimiento en
matemáticas, ciencias, español y valores éticos. Se premiará a las escuelas que obtengan los mejores
resultados y se hará una inversión grande en capacitación a las 100 de menor puntaje. Se ampliará la
jornada educativa, se iniciará el proceso de matriculas desde octubre y se sistematizaran las escuelas
para crear una red educativa en los colegios de Bogotá.

REHACIENDO BOGOTA
EI presupuesto de obras del IDU para 1999 es dos veces más grande que el presupuesto del Instituto
Nacional de Vías. Y eso lo convertirá en el mayor empleador del país. Se ampliará la malla vial en 1.100
kilómetros de carril y se piensa mantener y recuperar otros 1.300. Además la administración Peñalosa
construirá 34 puentes, más de los que se han hecho en toda la historia de la capital. Entre otras obras
importantes está planeado un túnel de 1,2 kilómetros en la calle 200, el cual comunicará a Sopó con la
vía que va a los Llanos. Está planeada también la Avenida Circunvalar de Oriente, que irá del norte al
sur detrás de los cerros, aunque la obra no se alcanzará a construir en esta administracion. Seran
recuperados 250.000 metros cuadrados de andenes y se crearán cuatro parqueaderos por concesión a
lo largo de la carrera 15 con cupo para 1.800 carros. La prioridad de las obras será para los peatones,
seguidos por los sistemas de transporte público masivo, las ciclorrutas y por último los carros.
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