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| 11/12/1990 12:00:00 AM

EMPRESARIO AVISADO...

EL PAPEL AGUANTA TODO
Hay un sector, en cambio, al que no le han faltado recursos, ni pilas para enfrentarse al programa de apertura.
Es el sector de papel, que ha logrado avances tan espectaculares en los últimos años como haber Penetrado el mercado canadiense con papel elaborado con bagazo de caña. En Montreal, en efecto, vienen comprando desde hace tres años papel para fotocopiadoras producido por Propal en su planta de Yumbo.
De acuerdo con Bernardo Sánchez, vicepresidente de Relaciones Públicas de Propal, el sector está suficientemente preparado para la apertura. En los últimos cinco años, la empresa realizó inversiones superiores a los 35 millones de dólares, destinados exclusivamente a mejorar la calidad del producto en cuanto a blancura, opacidad, selección de fibra y otros elementos del proceso productivo. Y dado que en la industria papelera son fundamentales las economías de escala (a mayor producción menor costo por unidad del producto terminado), la empresa decidió ampliar su capacidad comprando a Papelcol, cuya planta estará en plena operación en 1992. Y los competidores no se han quedado atrás.Cartón de Colombia, por ejemplo, acaba de aumentar sustancialmente su producción, para responder a los nuevos retos del mercado.
El sector, en este momento, es ampliamente competitivo en el mercado mundial. Una tonelada de papel para libros, que tiene un precio promedio de mil dólares en puerto de embarque, puede producirse en Colombia a un precio ligeramente superior a los 800 dólares. Y aparte de los papeles editoriales, el país también es competitivo en la producción de bond corriente y de papeles esmaltados. Gracias a eso las exportaciones del sector han ido creciendo en los últimos años, hasta llegar el pasado a 8.000 toneladas, que reportaron más de 7.5 millones de dólares. Y a eso hay que sumar las exportaciones del sector editorial, que llegaron a 35 millones de dólares.
En general, los papeleros están tranquilos con la apertura. Aunque no dejan de preocuparse por problemas como la falta de una infraestructura vial adecuada y de unos puertos más eficientes. Su mayor temor, sin embargo, es que no se logre tener un control adecuado sobre las operaciones desleales de comercio internacional, y en particular sobre el dumping (venta de productos por debajo del costo).
Por ello han ofrecido su concurso al gobierno para establecer un sistema de información de precios que permita evitar la presencia de dichas prácticas.

SOBRE RUEDAS
Otros que parecen estar tranquilos son los productores de llantas. Y lo están gracias a los esfuerzos realizados en los últimos años para estar en condiciones de penetrar en el mercado mundial. Hace cuatro años, el grupo Prollantas-Icollantas (dos compañías que abastecen el 62 por ciento del mercado nacional) decidió lanzarse a competir con los grandes productores internacionales. Gracias a ese esfuerzo, las exportaciones de ambas industrias han llegado a sumar cerca de 15 millones de dólares y los pedidos siguen creciendo.
Las llantas de Prollantas- Icollantas se venden hoy en 20 países, comenzando por los Estados Unidos. Su principal línea de mercado está en las llantas agricolas y en las de camión, que requieren alto contenido de mano de obra y en las cuales el grupo es ampliamente competitivo. Para mediados de la década, según el presidente del grupo, Juan María Rendón, se aspira a que el mercado externo contribuya con un 30 por ciento de las ventas del grupo.
Para Rendón la apertura era algo que se veía venir. Y por eso decidió prepararse de antemano. Para salir adelante, le puso especial cuidado al punto de los costos. Además, se propuso incrementar la productividad en ambas fábricas y decidió aplicar técnicas de administración japonesa para lograrlo. Con la asesoría del Juse (Japanese Union of Scientifics and Engineering) ingresó en el grupo de empresas que adelantan programas de calidad total. Puntos como la gerencia participativa, los círculos de calidad, el trabajo integral y el análisis de datos pasaron a formar parte de la actividad diaria de las empresas. Y los resultados están a la vista.

CORAZON DE ACERO
La tranquilidad relativa de los sectores mencionados contrasta con la preocupación imperante entre los industriales asociados al sector siderúrgico y metalmecánico. Los diferentes estudios y las predicciones de los conocedores coinciden en afirmar que en esta área el país no sólo no es competitivo para exportación, sino que- con contadas excepciones- no está preparado para resistir a las importaciones.
En eso Colombia no tiene nada de especial. Prácticamente todos los países que han experimentado procesos de apertura han tenido que transformar a fondo su industria siderúrgica y metal mecánica para sobrevivir.
En lo que sí tiene Colombia algo de especial es en su vecino. Aunque el fantasma de la competencia internacional está ahí, lo cierto es que para todos el verdadero"coco" se llama Venenzuela. Esta cuenta con una inmensa industria siderúrgica desarrollada a mediados de los años 70 y centrada en la Siderúrgica del Orinoco, Sidor. Aparte de haber sido subsidiada por Caracas, Sidor aprovecha uno de los depósitos de mineral de hierro más ricos del planeta. Por esa razón su eficiencia y sus costos son sustancialmente menores que los de las siderúrgicas colombianas. Basta decir que la palanquilla de acero venezolana vale, puesta en el país, el 60 por ciento de lo que cuesta la hecha nacionalmente.
Con ese punto de partida, Venezuela tiene una ventaja inmensa para mantener una gran industria metalmecánica.Pero las ventajas no se detienen ahí.Los aranceles para importación de maquinaria en el país vecino son de apenas un uno por ciento (en Colombia están por encima del 20) y la electricidad cuesta unas cinco veces menos.
Y lo que le da gravedad a la presencia de semejante vecino es que Colombia negoció con los demás miembros del Pacto Andino una apertura regional mucho más acelerada que la que tiene que ver con el proceso global de internacionalización de la economía. Con un agravante para el sector metalmecánico: la liberación de sus productos se hará casi con tres años de antelación a la liberación de la industria siderúrgica. En tales condiciones, la industria metalmecánica venezolana tendrá todavia más ventajas con respecto a su similar en Colombia.
Con razón Jorge Méndez Munévar, el presidenle de Fedemetal, sostiene que lo que a él le preocupa no es la apertura en general, sino lo que va a pasar con Venezuela que tiene todos los elementos para ser más competitiva que Colombia, no sólo en este sino en otros aspectos. Aún así, Méndez Munévar reconoce "la necesidad de un profundo cambio en nuestro sector industrial, en el cual se detectan profundas fallas que hay que corregir".
"Estamos a favor de la apertura, de la búsqueda de eficiencia y de la competitividad internacional", dice el presidente de Fedemetal. Pero advierte que para su sector "la eficiencia y el crecimiento económico deben buscarse paralelamente".

NACIDAS DE LA APERTURA
Curiosamente, no todas las industrias que tienen que ver con la metalmecánica están preocupadas. Y no lo están, en buena medida, gracias a la recursividad y al ingenio que caracteriza al sector empresarial en Colombia. Tal es el caso de la empresa Multipartes, de Cali. Con una linea de más de 3.000 productos y líder en Colombia en la producción de accesorios para vehículos y motos, en ruedas y rodachines, y en moldes y troqueles para el sector industrial, Multipartes es, paradójicamente, una empresa nacida de la apertura.Pero no de la de ahora, sino de la de finales de la década del setenta.
"Que abran que yo ya pasé por ese derrumbe ", asegura Rogelio Villamizar, el gerente de la empresa.
Multipartes, en efecto, fue una de las tantas industrias afectadas por la liberación comercial producida en el país como consecuencia de la bonanza cafetera de mediados de los años setenta. En ese entonces, importar la materia prima para producir una lámpara de un carro tenía un arancel del 64 por ciento, más un 15 por ciento de impuesto a las ventas.El producto final, en cambio, se podía importar con un arancel del 10 por ciento, y con un impuesto a las ventas de sólo 6 por ciento. En tales condiciones, era absolutamente imposible competir con lámparas nacionales. Para sobrevivir, la empresa tuvo que diversificar su producción.Y gracias a ello se convirtió en empresa líder en tan diversas ramas de producción .
Hoy Multipartes exporta varios de sus productos a once países de la región y da empleo directo a más de 700 personas. Por eso su gerente no se atemoriza con la apertura. "Lo importante- asegura Villamizar- es que sea ordenada". Se duele, eso sí, de que no se hubiera hecho de manera concertada: "ya no tiene sentido decir si la apertura es buena o mala; ahora lo importante es que el gobierno acelere su presencia en la solución de problemas como el de los puertos, o el de las aduanas; si quieren que compitamos, que nos dejen hacerlo en igualdad de condiciones.


CIERRES COSTOSOS
Y es que Villamizar, como la mayoría de los empresarios encuestados por SEMANA, considera que la apertura económica no puede reducirse al aspecto comercial. Y que si lo que se quiere es insertar a la industria colombiana en la economía mundial, es necesario superar una serie de obstáculos como la falta de una infraestructura adecuada, la gran corrupción imperante en los organismos del Estado relacionados con el comercio exterior y la ineficiencia de los puertos, entre otros.
Según Fabio Rodríguez, presidente de la Cámara de Comercio de Cali, el país no se ha dado cuenta de los grandes costos que asume por no mantener en buen estado sus vías de comunicación. La entidad que dirige realizó recientemente un estudio sobre las pérdidas que produce el cierre- desafortunadamente frecuente- de la carretera que comunica al occidente del país con el puerto de Buenaventura. De acuerdo con dicho estudio, los transportadores de carga por carretera pierden aproximadamente 100 millones de dólares diarios durante el cierre; las demoras en cargue y descargue de buques producen un sobrecosto cercano a los 10.000 dólares diarios, y el valor de las operaciones portuarias de almacenamiento, vigilancia, cargue y descargue de mercancía se incrementan a razón de 4 dólares diarios por tonelada. Ello sin contar el lucro cesante de las empresas, por inactividad total o parcial de sus plantas y la corres pondiente reacción en cadena que se produce en otras empresas
"Con dicho panorama- según el ejecutivo- creemos conveniente que la nación haga conciencia de la catástrofe económica que podría sobrevenir con nuevos cierres de la vía, y tome las correspondientes medidas de emergencia para superar definitivamente el problema ". Y en su opinión, como en la de muchos empresarios de la región, la solución definitiva pasa por modificar el trazado de la vía, haciéndola más rápida y segura. "No se trata de un problema del Valle, sino de un problema nacional, pues no se debe olvidar que por la vía a Buenaventura circula el 60 por ciento de la carga de exportación del país".
La cuestión, como en muchos otros programas relacionados con la apertura, es de plata. Según el gobierno, el mantenimiento de la red troncal de carreteras y la reconstrucción de la carretera Cali- Buenaventura constituyen un punto fundamental de su programa de apertura económica y tendría un costo cercano a los 300 millones de dólares en los próximos cinco años. Parte de ellos se financiarán con recursos del Fondo Vial Nacional. Y la otra parte con crédito externo.

PLATA ES PLATA
Todo lo cual no hace más que confirmar que, para salir adelante, habrá que echarse "la mano al dril". Aparte de los gastos en infraestructura, será necesario conseguir dinero para la llamada reconversión industrial, que consiste en cambiar máquinas, capacitar técnicos y reeducar a toda una serie de administradores provenientes de la vieja ola. Lo que nadie sabe en realidad es cuánto.
En julio de 1989 se conocieron cinco estudios sectoriales que el gobierno había contratado con consultores internacionales para determinar el costo de la modernización industrial. Según éstos, en sólo las cinco áreas automotriz, textil, cuero y calzado, hierro y acero y alimentos sería necesario invertir 4.600 millones de dólares para que éstas se pusieran al día en materia tecnológica. A esa cifra se le agregaron estimativos de otros sectores, con lo cual se llegó a decir que el país necesitaría 10.000 millones de dólares si quiere salir adelante. Conseguir esa plata a crédito implicaría que la deuda externa tendría que aumentar en casi un 60 por ciento, algo bien ilusorio teniendo en cuenta que en estas materias el palo no está para cucharas.
La realidad, afortunadamente, no parece ser tan dramática. Aunque no hay duda de que se necesitará la plata, es muy posible que con una décima parte de la suma enunciada se pueda lograr gran parte de lo que se pretende.
Como siempre sucede en estos casos, habrá áreas en donde se requiera una gran inversión, otras donde por encima del dinero será necesario un cambio de mentalidad más que de máquinas y otras más en donde no habrá que preocuparse.
El problema por ahora es que ni si quiera esos mil millones de dólares están asegurados. El Banco Mundial, que patrocinó la apertura, no es tan ágil a la hora de prestar la plata. La entidad multilateral alega que todavía hay muchos problemas por resolver como el del sector eléctrico y que será necesaria una cuidadosa negociación mientras llega la hora en que desde Washington salga el humo blanco.
Aunque la semana pasada uno de los vicepresidentes de la entidad aseguró en Bogotá que habría 500 millones de dólares, en el mejor de los casos éstos van a demorarse un año en llegar. Más dificíl todavía es que la banca privada internacional contribuya al financiamiento de la apertura, dadas las tensas relaciones que ha mantenido con el país en los últimos años, las que apenas han permitido la refinanciación de los créditos contratados a comienzos de la década pasada.
Por el lado interno, la situación no es más favorable. El sector financiero nacional tiene un tamaño irrisorio frente a las necesidades de crédito. A pesar de los alcances en materia de capitalización logrados en los últimos años, el esfuerzo que se requiere es todavía inmenso.
Lo anterior, claro está, no quiere decir que la plata no va a llegar. Simplemente que se demora. Y eso obviamente no es lo más adecuado. Aunque todavía la industria nacional puede aguantar la cuerda, es claro que a medida que vaya haciéndose más fuerte la competencia de las importaciones el tema del crédito se volverá crucial.
Entre otras razones, porque llegará el día en el cual el país tendrá que marchar al paso del resto del mundo y entre más tarde se comience, mayor será la distancia para recortar.

LAS OTRAS DUDAS
Tan importante como la plata puede ser lo que muchos observadores llaman "el marco institucional". Una de las eternas peleas de la Andi ha sido que mientras al sector privado se le exigen avances, el Estado colombiano sigue siendo tan ineficiente y corrupto como siempre. Es una verdad de a puño que la industria no podrá modernizarse a fondo si la administración pública continúa igual.
El caso de más urgencia es ahora el de las aduanas. A pesar de que se está adelantando un programa de modernización, los efectos de éste todavía no se han visto.
Los importadores son los que más sufren. La traída de materias primas o maquinaria implica casi siempre el pago de un sobrecosto para los funcionarios de la aduana. Muchos recurren al llamado contrabando técnico (utilizar la misma licencia de importación más de una vez) porque les sale más barato: la tarifa que cobran los guardias equivale a la mitad de lo que se paga si todo se hace legalmente. Y los que tienen dudas son disuadidos rápidamente. Un industrial le contó a SEMANA que cuando decidió hacer las cosas por el camino correcto, su mercancía se demoró dos meses más de lo normal y el cargamento acabó siendo desvalijado. "Ahora pago lo que me cobran, no hago preguntas y recibo los materiales a tiempo". agregó.
Si el contrabando técnico continúa, no hay apertura que valga. Sin el buen funcionamiento de la aduana la salud de la industria nacional puede dañarse en cuestión de meses. Las lecciones de comienzos de la década pasada demuestran que el peligro es real y serio.
Y a pesar de los anuncios de rectificación, las cosas no van bien. Cuando el gobierno realizó una encuesta arancelaria para permitir la entrada de automóviles, los importadores pagaron un impuesto superior al 100 por ciento del valor del vehículo. Sin embargo, éstos se están vendiendo a un precio apenas superior al de los producidos nacionalmente. ¿Cómo se hace eso? Subfacturando las importaciones y, por lo tanto, pagando menos impuestos.
Eso, sin hablar del contrabando normal, el cual sigue tan boyante como siempre.Según declaraciones recientes del presidente de Fenalco, Sabas Pretelt de la Vega, en lo que va corrido de 1990 han ingresado al país de manera ilegal mercancías por un valor superior a los 1.600 millones de dólares. Hasta ahora Colombia sigue siendo tal vez el único país del mundo donde el mercado negro utiliza las tarjetas de crédito para vender y cuenta con protección policial.
Los interrogantes que genera la situación de la aduana son apenas la punta del iceberg de los problemas prácticos que enfrenta la apertura. El cuello de botella en puertos e infraestructura es inmenso y a pesar de que hay certeza de la necesidad de solucionarlo, el gobierno no ha tomado el toro por los cuernos. Algo similar pasa en el ramo del transporte aéreo, donde la oferta de carga no es suficiente. Los productores de fruta que exportan a Europa tienen que pelearse el cupo con los floricultores que tradicionalmente han ocupado los aviones. Teniendo en cuenta la mala situación de las aerolíneas nacionales, el gobierno duda sobre si permite la entrada de más empresas extranjeras, pero mientras tanto el problema sigue sin solucionarse.
Como tampoco se ha podido solucionar, en opinión de los exportadores, el problema de la búsqueda de mercados para la producción nacional. Según José Luis Múnera, gerente de la comercializadora valluna Code comex,"los exportadores estamos todavía en manos de tramitadores de documentos, porque Proexpo nunca ha cumplido con la misión que se le encomendó." Con el agravante de que la entidad será convertida en un banco, lo que dejará por fuera de sus funciones la promoción internacional y la identificación de mercados para los productos colombianos.
En opinión de Múnera, como en el caso de muchos otros empresarios, la apertura es muy buena como idea, pero hasta el momento no se ha hecho nada para favorecer realmente las exportaciones. Y serán éstas las que finalmente dirán si la apertura valió la pena o no.

APAGANDO INCENDIOS
Todo lo anterior simplemente sirve para demostrar que, a pesar del esfuerzo y visión de muchos empresarios, el país como tal no estaba preparado para la apertura. Y eso se explica por la manera como se maneja el país.
"Aquí las cosas no se preveén sino que se apagan los incendios ", le dijo a SEMANA un dirigente gremial en Medellín. "El problema de los puertos nunca se habría arreglado por sí solo. Sería necesario que el sector privado presione y se ponga bravo para que por fin el lío de Colpuertos se solucione ", agregó. Algo similar debe ocurrir con el crédito, las carreteras o el sector financiero. Por lo tanto, si la apertura sale bien traerá consigo la corrección de una cantidad de viejos desequilibrios. Aunque eso parece bueno, no lo es tanto si se mira la otra cara de la moneda: la apertura puede irse al suelo si la solución esperada no llega.
El otro punto clave es definir cuál, al fin de cuentas, es la prioridad del gobierno. El 7 de agosto pasado parecía que el énfasis era la apertura y que en consecuencia la política económica iba a subordinarse al éxito de ésta.
Ahora, dos meses más tarde, todas las baterías están dirigidas contra la inflación. La lucha contra la espiral alcista afectará innegablemente los resultados del sector productivo y en consecuencia la fortaleza de las empresas frente a las importaciones. Por esa razón los gremios han atacado varias de las medidas recientes y en especial el control monetario y el alza en las tasas de interés, por considerar que éste no es consistente con la apertura.

A LO HECHO...
No obstante tales dudas, la inmensa mayoría de los grandes empresarios están comenzando a moverse. Con excepción de las áreas que tienen lo que se conoce como "protección natural" los alimentos, las bebidas o artículos cuyo costo de transporte es muy elevado el resto de sectores está moviéndose. De acuerdo con una encuesta realizada recientemente por Fedesarrollo entre 50 grandes empresas, el 70 por ciento de las firmas considera que la apertura mejorará su situación. Entre los grandes empresarios nadie discute ya sobre la conveniencia de la apertura. sino sobre los detalles de la reestructuración industrial. Los cuestionamientos a la política de importaciones están siendo reemplazados por las preguntas sobre cómo se exporta o qué proyectos interesantes hay.
Pero no todos los problemas tienen que ver con el comercio exterior. Por que, como el caso de Clemencia Vásquez, muchas empresas medianas y pequeñas del país sufrirán el impacto de la apertura de una manera indirecta.
Mientras lo que se conoce como el país formal se está preparando, la pequeña y mediana industria sigue con la guardia abajo. Y muchos jamás se enterarán de cuál es la causa de sus problemas. Según Jaime Alberto Cabal, uno de los dirigentes de la Fundación Carvajal, de Cali, que maneja un conocido programa de apoyo a la microempresa, el sector no tiene ningún tipo de preparación para enfrentar el proceso de apertura. Y hasta ahora la Fundación está empezando a estudiar la forma de incorporar el tema en sus programas de capacitación.
Según el ejecutivo, la microempresa tiene una gran desventaja con respecto a las grandes compañías del sector formal, que es el bajísimo nivel de escolaridad de la mayoría de sus propietarios.
En términos generales, el microempresario no tiene conciencia de los riesgos y oportunidades que ofrece su negocio.
Mucho menos la tiene ahora ante un proceso de la magnitud del que adelanta al gobierno nacional.
El reto, según Cabal es muy grande, si se tiene en cuenta que por la Fundación Carvajal, únicamente, pasan cerca de 2.500 microempresarios por año. De todas formas, advierte, ningún programa será suficiente, si no se le da un apoyo financiero directo a los microempresarios: "Si el sector no se moderniza, muchas empresas desaparecerán, independientemente de que estén enteradas o no de la apertura".
Opiniones como la de Cabal demuestran que quiérase o no, la apertura va a afectar, directa o indirectamente, a todos los colombianos. Como pocas veces en la historia del país, el gobierno se ha jugado el todo por el todo. Aunque el riesgo es inmenso, las posibilidades también. Por ahora resulta tranquilizador que la gran industria está comenzando a actuar. Falta ver ahora si el gobierno hace su parte y convence al resto de los colombianos de que hay que estar atento, porque la experiencia de otros países demuestra que en este tema el empresario que se duerme... se lo lleva la corriente.

APERTURA PARA PRINCIPIANTES
¿ Qué es la apertura económica?
La apertura es un proceso destinado a internacionalizar la economía colombiana y modernizar su aparato productivo.

¿Por qué se llama apertura?
Porque para lograr que la economía tenga contacto con el mundo y las industrias se vean sometidas a la competencia internacional es necesario "abrir" las importaciones. Y permitir el ingreso al país del capital internacional.

¿Qué significa "abrir" las importaciones?
Dejar que lleguen los productos del exterior, sin las restriscciones que tienen hoy en día. Es decir, eliminar los regímenes de prohibida importación y de licencia previa,que limitában la posibilidad dé traer al país artículos extranjeros. Y también significa reducir los impuestos a las importaciones, conocidos como aranceles, para que no resulten excesivamente costosas. En otras palabras, es dejar que los bienes extranjeros -o al menos un amplio número de ellos- compitan con la producción nacional.

¿Y a eso se reduce la apertura?
No. En realidad el vocablo se aplica a un proceso que reúne muchos elementos: además del cambio en la política de comercio exterior, que incluye una reforma de las entidades que lo manejan Proexpo e Incomex, es necesaria una serie de reformas estructurales en materia estatal, financiera, cambiaria, laboral y de transporte, y una adecuación de la política económica a las nuevas circunstancias.

¿Cuál es el objetivo de todo ese proceso?
El propósito final es aumentar las tasas de crecimiento de la economía nacional, limitadas hoy por la estrechez del mercado interno, que durante muchos años estuvo aislado del mundo por la protección del gobierno nacional. Si las industrias se vuelven más competitivas y logran vender su producción en el exterior, sus posibilidades de crecer serán mayores y podrán generar más empleo.

¿Y eso puede lograrse de manera inmediata?
No. Precisamente por tratarse de un proceso en el que intervienen tantos elementos, hay que hacerlo gradualmente. Si se "abren" las importaciones de un día para otro, sin que los industriales estén preparados y sin que estén dadas las condiciones para que las empresas puedan competir y exportar, el resultado podría ser catastrófico.

¿Qué significa que los industriales estén preparados?
Que modernicen sus fábricas para poder competir con las empresas extranjeras. A esa modernización algunos le dan el nombre de reconversión industrial. Y que cambien su mentalidad, porque la protección que han tenido en las últimas décadas los ha vuelto poco agresivos en materia comercial.

¿De dónde saldrán los recursos para la modernización?
El gobierno está conversando con los organismos de crédito internacional para tratar de conseguir la plata. El Banco Mundial, que viene insistiendo desde hace muchos años en la necesidad de la apertura, ha ofrecido algunos recursos. Y lo mismo ha hecho el Banco Interamericano de Desarrollo. Pero todavía no se ha conseguido toda la plata.

¿Cuáles son las otras condiciones para que las empresas puedan competir?
Muchas. Porque no basta que se modernicen las empresas. También tiene que modernizarse el país.Nada se gana una firma produciendo bienes buenos y baratos, si el costo de llevarlas hasta los puertos es alto por culpa de las malas carreteras. O si por el hecho de llevarlas en camión salen mucho más caras de lo que saldrían si se pudieran llevar en tren. O si al llegar a los puertos tienen que permanecer guardadas varios días por culpa de la ineficiencia de las empresas que prestan el servicio de cargue y descargue. O si las tarifas de los barcos están por encima del promedio internacional.

¿Pueden las empresas colombianas producir bienes buenos y baratos?
Claro que sí. Y ya muchas lo han demostrado con sus exportaciones.Pero para que todas puedan hacerlo es necesario que el sistema financiero sea más eficiente y los créditos para inversión y para capital de trabajo no sean tan caros como son hoy en día. Y que se modifique la legislación laboral, para que los empresarios sepan al menos cuál es el costo real de la mano de obra que contratan. Es decir, que los empresarios colombianos puedan producir con un nivel de costos similar al de sus competidores internacionales.

¿Cuáles serán los beneficios de la apertura para los consumidores?
Al tener que someterse a la competencia intemacional, las empresas colombianas tendrán que mejorar la calidad de sus artículos y producirlos a precios razonables. En caso contrario, el consumidor podrá adquirir los productos extranjeros.

¿Estando tantas cosas de por medio, cuánto puede demorarse la apertura?
El Gobierno se ha fijado una meta de cinco años para llegar a los niveles deseados de apertura. Al cabo de ese tiempo, se espera que la economía sea mucho más dinámica que en la actualidad. Sin apertura, se cree que la economía crecería a tasas del orden del 3.5 por ciento. Con apertura y modernización, se espera que las tasas de crecimiento se incrementen al menos en dos puntos porcentuales.
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