¿ES SEGURO VOLAR?

Era casi imposible que el movimiento resultara impopular. La "operación reglamento" desarrollada la semana pasada por los controladores aéreos en todo el país sólo podía encontrar reacciones adversas entre los miles de pasajeros que se veían obligados a pasar jornadas enteras en los aeropuertos y para quienes la cuestión no era más que una nueva "operación tortuga".
Entre quejas y bostezos, los viajeros no estaban interesados en escucha las denuncias que planteaban los controladores, cuyo peculiar para iba, tal vez por primera vez, más allá de simples reivindicaciones salariales.
Además de estar exigiendo el pago de primas y horas extras atrasadas, los operarios de torres y centros de control estaban alertando al país sobre "una serie de deficiencias en los sistemas de comunicaciones y de control del tránsito aéreo" que podían estar poniendo en peligro la seguridad aérea en Colombia. ¿Qué tan válidas eran estas denuncias?. Al final de la semana, 24 horas después de que la situación se normalizara, el director de Aerocivil, Juan Guillermo Penagos, trató de desvirtuar esas fallas, pero lo cierto es que él mismo había firmado en la noche del miércoles un acuerdo con el sindicato y la asociación de controladores en el cual, desde el primer párrafo, las reconocía.
Mientras se cumplía el paro, los periódicos se habían dedicado a destacar las "millonarias pérdidas" de las aerolíneas contabilizadas por cada hora de retraso y cada pasaje cancelado. Pero pocos medios de comunicación, a excepción de uno o dos noticieros de televisión, habían dado cabida a lo que, en materia de seguridad aérea, estaban diciendo los controladores. SEMANA investigó el tema con las distintas fuentes y a todas les preguntó: ¿Es seguro volar en Colombia? La respuesta fue casi siempre un "sí, pero..." que exigía consultas más a fondo. Para los pilotos, existe una serie de problemas, no sólo a nivel de deficiencias en la infraestructura aeronáutica, sino con respecto al mantenimiento de los aviones (ver recuadro). Para algunos funcionarios de Aerocivil, las fallas en algunos sistemas no pueden negarse. Uno de ellos aclaró sin embargo que "en todo caso, Colombia está relativamente bien en materia de seguridad aérea".
Comparando al país con Estados Unidos dijo: "Si éstos pueden calificarse en ese campo con un 10, Colombia puede ganarse un 7, lo que obviamente no es ideal, pero tampoco está mal". Un segundo funcionario reconoció que hay problemas de control aéreo "en cuanto a que no tenemos suficientes controladores. Hoy en día hay 248 y se necesitan 250 más.
Por esa razón, muchos de nuestros operarios deben doblarse en sus turnos y esto no es bueno pues este trabajo requiere mucha concentración y genera gran tensión. Pero al respecto, nada podemos hacer pues la planta está congelada y no puede haber nuevos nombramientos. Incluso si pudiéramos hacerlos, nos veríamos en el problema de que los nuevos controladores que contratáramos, no podrían hacerse cargo de las funciones más complejas, pues para ello se necesita determinado entrenamiento y determinado tiempo de trabajo en la torre o en el centro de control.
Además están los problemas para importar equipos y respuestos. No podemos exigirle al Incomex, en plena crisis de reservas, que nos dé prioridad a nosotros cuando hay otras necesidades iguaimente importantes o más. Cuando logramos nacionalizar un repuesto, por ejemplo, surge otro obstáculo: la instalación. No siempre es fácil llegar a donde se encuentran algunas radioayudas. A veces no hay ni siquiera carreteras".
RADARES TUERTOS
En aviación, los radares son utilizados como radioayudas electrónicas para la navegación, el despegue y el aterrizaje de los aviones. Existen radares de control de área, que permiten vigilar y distribuir el tráfico a determinadas alturas en una zona de 200 millas a la redonda. Hay también radares de aproximación, destinados a controlar las maniobras de los aviones en una zona de 60 millas alrededor de un aeropuerto. El servicio de radar se presta en Colombia en los terminales de Bogotá y Barranquilla.
Desde hace unos 8 años, se debía haber instalado uno en Cali, pero la constante necesidad de reemplazar partes dañadas de los radares de las otras dos ciudades, obligó a la Aerocivil a "deshuesar" el destinado a la capital del Valle que, por esa razón, nunca ha llegado a operar. Con todo y esta labor de "salvamento", los radares de Bogotá y Barranquilla apenas funcionan a medias.
Para empezar, el radar de área de Barranquilla, que debe controlar toda la zona norte del país, sólo cumple la mitad de sus funciones. La pantalla del radar, ubicada en el centro de control del aeropuerto Ernesto Cortissoz, debe recibir dos señales por microondas desde el lugar donde se encuentra la antena (Cerro Maco).
Pero cuando se instaló en 1983, sólo se dio al servicio con un canal de microondas, lo que impide que en la pantalla se pueda recibir la señal correspondiente al barrido del área (representado en la pantalla por un radio que gira sobre el centro de la circunferencia de la zona). De ahí que los aviones que vuelen a baja altura resulten muchas veces imposibles de captar en la pantalla, todo lo cual, obviamente, ha beneficiado a los narcotraficantes que contratan avezados y muy bien pagados pilotos para que transporten su mercancía a baja altura. Además, segun un reporte de la ACDECTA, la asociación de controladores, la planta de energía de Cerro Maco falla constantemente por falta de combustible y esto hace que, de pronto, el radar deje de operar.
El radar de área de Bogotá, que no tiene problemas de barrido, sufre en cambio otra deficiencia. Su alcance teórico es de 200 millas pero según los controladores, su mala ubicación, reduce ese alcance a un promedio de sólo 160 millas y en algunos casos a mucho menos". El otro, el radar de aproximación está prácticamente fuera de servicio desde el 28 de diciembre del 83. Según testimonio de los controladores "ese radar no tiene primario constante, o sea que en un barrido aparece un avión y en el siguiente desaparece, como por arte de magia. Esto impide que se pueda guiar al piloto por medio de vectorización, lo que obliga a los pilotos a exigir una mayor separación entre cada aparato. Se gasta así más combustible del necesario y se generan demoras".
Todos estos problemas se deben generalmente a fallas en la instalación de los equipos. Un claro ejemplo de estas fallas podría calificarse de anecdótico, si no fuera por la gravedad del asunto: la infraestructura del radar de aproximación, ubicado a un lado de la pista de Eldorado, en la vía a Engativá, era tan deficiente que, según relato de los controladores, "el año pasado, la base se hundió y la antena comenzó a girar con una inclinación que casi nos enloquece en el centro de control por lo cual fue necesario un desmonte total y la reconstrucción de la base. Si los otros radares son tuertos, éste se estaba quedando cojo".
Además de estas deficiencias en los radares, otras ayudas electrónicas, como los equipos de ILS (Sistema de Aterrizaje por Instrumentos) "fallan constantemente" en varios aeropuertos del país, en detrimento del cumplimiento de itinerarios y de ahorro de combustible por parte de los aviones.
OJOS QUE NO VEN
Aparte de las ayudas electrónicas, existen las llamadas "ayudas visuales", como las luces de pista y aproximación, los faros giratorios y las alertas sobre obstáculos. En este campo, el inventario de fallas es amplio. En Bogotá, Cúcuta, Cali, Barranquilla, San Andrés y Bucaramanga, para solo citar aeropuertos importantes, se presentan problemas (ver mapa). Estos revisten cierta gravedad, pues dificultan la aproximación a la pista en horas de la noche cuando el tiempo es bueno, así como dejan de informar al piloto la presencia de un obstáculo que debe evitar al acercarse a un terminal aéreo. De nuevo, controladores y pilotos deben redoblar sus esfuerzos para un correcto aterrizaje y esto, muchas veces también se traduce en demoras y mayor gasto de combustible.
Otras ayudas que según los controladores están presentando deficiencias son las de comunicaciones. "Las radiofrecuencias en las cuales se está trabajando en control aéreo, no cuentan en ocasiones con el alcance suficiente. En los aeropuertos de Bucaramanga, Cali y Pereira, por ejemplo, sólo existe una comunicación directa entre el centro de control y el avión por vía HF, que es un sistema sujeto a los problemas atmosféricos y que, por lo tanto, pueden fallar. Otra deficiencia grave es que, a pesar de los acuerdos internacionales, no existe comunicación directa con los grandes centros de control adyacentes en el exterior del país: Manaos, Caracas, Iquitos, Kingston y La Habana. Si el centro de control de Barranquilla quiere entregar un avión al de Caracas, porque éste va a pasar de una zona a otra, el controlador de Barranquilla debe enviar un télex a Kansas (Estados Unidos), para que de allí sea retransmitido a Caracas".
Finalmente, los controladores sostienen que Colombia no cuenta con las frecuencias alternas de comunicaciones suficientes. Estas frecuencias deben establecerse, según ellos, para ser utilizadas en caso de que fallen las frecuencias normales. "Este es un requerimiento internacional que cada vez, por el constante aumento del tráfico, resulta más imperioso".
EL AEROSUBDESARROLLO
De cualquier manera, este cuadro sobre seguridad aérea no es otro que el que se puede esperar de un país como Colombia. Es lo que un funcionario de Aerocivil llamó el "aerosubde sarrollo". Hoy en día, más que falta de recursos (el Fondo Aeronáutico Nacional cuenta con un presupuesto de más de 6 mil millónes de pesos anuales), el problema es de liquidez y de agilidad. La prueba es que las exigencias de pago de salarios atrasados hechas por los controladores, pudieron satisfacerse con un traslado presupuestal. En cuanto a los recursos para equipos, respuestos y mantenimiento, los controladores aseguran que "un poco de orden puede solucionar muchas cosas". De hecho, ya Aerocivil adjudicó las licitaciones respectivas para la adquisición de 18 millónes de dólares en radioayudas y, en cumplimiento de otra exigencia de la asociación de controladores, se va a promover una reforma legal que permita que éstos estén representados en el Consejo Aeronáutico y en el de Seguridad, participando en las decisiones sobre dónde y cómo deben instalarse los nuevos equipos, "para evitar los errores del pasado". En esa medida el paro de controladores tuvo un final feliz y permitió pasar revista a los problemas de seguridad aérea que si bien aún parecen manejables, pueden mañana lograr que el prestigio de la aviación comercial colombiana, que ha volado alto durante 65 años, se estrelle contra el suelo. -
HABLAN LOS PILOTOS
Sabían los pilotos La mayoría de los expertos en navegación aérea afirman que en Colombia se vuela en condiciones de seguridad. Esta certidumbre para ellos es mayor si se examina el récord de las mayores aerolíneas comerciales del país. Ello no quiere decir que la situación sea óptima. Dos capitanes de aviones jet, que pidieron que sus nombres se mantuvieran bajo reserva, ratificaron a SEMANA esa apreciación, aunque señalaron que sí existen algunos problemas que deben atenderse con urgencia. Ambos coincidieron en señalar que en Colombia no se está haciendo el adecuado mantenimiento preventivo de las naves y que sólo se está efectuando uno de carácter rutinario. De los dos capitales uno explicó que en los últimos meses se están dejando pendientes numerosos reportes de fallas técnicas menores que hacen los copilotos e ingenieros de vuelo, es decir, que no se están atendiendo con la debida agilidad las solicitudes para que piezas inservibles sean renovadas. Obviamente, no se trata de elementos "estratégicos" para el avión, dijo la fuente, pero sí son piezas que no pueden faltar en condiciones normales, como indicadores de combustible, altímetros fusibies de parabrisas, etc. "Hay demoras en conseguir repuestos y escasez en algunas piezas para equipos muy usados", dijo el segundo capitán consultado por SEMANA. "Hay reportes (de piezas inservibles) que si no se atienden pronto se pueden convertir en un problema serio", dijo el primero. "Si falla un indicador de combustible y no se repone pronto, en sólo 10 horas de vuelo se corre el riesgo de no saber con qué gasolina se cuenta, en un avión 727", agregó.
Es cierto que un reporte de elementos inservibles no siempre obliga a cancelar el vuelo. Una de las fuentes explicó a SEMANA que cuando esto sucede "se consulta la póliza (manual) de despacho. Si hay, por ejemplo, un radio en mal estado, se hace el reportey si la póliza dice que se puede volar sin él (pues debe haber otro en perfectas condiciones) se vuela. Algunas veces agregó, la póliza prohibe salir debido a determinada falla. Es cuando el comandante del vuelo decide qué hacer al respecto".
Pero no decolar no siempre es gratificante. Injustificadamente, en algunos casos, el piloto se ve expuesto a vela das recriminaciones del personal en tierra por no haber decolado, lo que equivale para ese personal a no haber "colaborado" con la compañía, dijo la fuente.
Otros dos factores de preocupación de los pilotos son el estado de los aeropuertos colombianos y las calificaciones de los inspectores de vuelo de Aerocivil. Medellín es un aeropuerto inseguro por el alto tráfico de pequeños aviones del Valle de Aburrá, la ausencia de stops ways (área de seguridad para abordar un vuelo), y porque los pilotos deben operar allí visualmente siempre, etc.
Fuera de que la aproximación se realiza entre montañas, esa pista tiene baches y huecos. En Eldorado, pese a los esfuerzos actuales, hay contaminación por caucho de la pista 1-2, lo que baja el coeficiente de frenado de las aeronaves.
Otras pistas, como la 04 de Barranquilla y la de Palmaseca también están aigo contaminadas. "Pese a su buena voluntad, algunos inspectores de vuelo, dijo uno de los comandantes consultados, no están en capacidad de "chequear" ciertos vuelos de los pilotos pues no siempre han sido pilotos ni han sido capacitados para operar equipos modernos, como los aviones 727, 707, etc."
De todas maneras, la capacitación de los pilotos colombianos en general es eficiente. Como no hay simuladores de vuelo en el país, cada año pilotos nacionales son enviados al simulador de la escuela de la Pan American en Miami, y frecuentemente se hacen los debidos chequeos de ruta en vuelo normal, para determinar cómo está volando determinado piloto, cómo hace las aproximaciones, cómo recibe los reportes de tiempo, etc. Por otra parte, las máquinas que operan las aerolineas importantes del país son todas de manufactura Boeing la "mejor firma del mundo y con aitisimos índices de seguridad", según los pilotos consultados por SEMANA.