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| 6/25/2005 12:00:00 AM

Fuerza de titanes

Más que un medio de transporte, los ferrocarriles fueron ejemplo de gestión empresarial, escuela de grandes dirigentes y forjaron a varias generaciones ingenieros y obreros especializados.

En los 110 años transcurridos desde el comienzo de la construcción del ferrocarril de Panamá en 1850, hasta la inauguración de la línea del Atlántico, Colombia construyó no menos de 4.000 kilómetros de vías férreas principales, para lo cual se compraron zonas en extensión de unas 20.000 hectáreas, se instalaron 245.000 toneladas de riel y 7,5 millones de traviesas, se compraron 959 locomotoras de vapor (contando las del Ferrocarril de Panamá y las empresas francesas del canal), 180 Diesel eléctricas y seis eléctricas, unos 50 autoferros, por lo menos 5.000 carros de carga y coches de pasajeros y se construyeron o montaron más de 600 puentes con más de 10 metros de luz y cerca de 100 túneles en longitud de cerca de 12 kilómetros.

Construir y equipar hoy esas vías férreas costaría por lo menos 20 billones de pesos (billones de los nuestros, no de los gringos, es decir 20 millones de millones de pesos), sin contar el valor de unas 400 estaciones, hoy declaradas patrimonio nacional, ni las carreteras construidas por los propios ferrocarriles para atender el tráfico de carga y pasajeros mientras se terminaban vías férreas, como la de Ibagué a Armenia que, por nuestra falta de continuidad en los planes de desarrollo, se convirtieron en competencia desleal para los propios ferrocarriles.

Siguiendo con el patrimonio material de los ferrocarriles, tenemos que su arquitectura, afortunadamente, ha sido estudiada por destacados arquitectos y Colcultura declaró las estaciones Monumento Nacional, para tratar de conservarlas. Entre las más destacadas, por su tamaño y estilo, están dos de las tres del centro de Bogotá (quedan las de Sabana y Sur, hoy mutilada, porque la del Norte, en la Caracas con 17, desapareció) y las de Medellín, Manizales, Cali, Barranquilla, Ambalema, El Limón, Armenia y Chiquinquirá. También son notables las de estilo "neo-colonial-español-californiano" de los años 30 como la de Neiva, Café Madrid, Sogamoso, Villeta y otras de la línea de Cundinamarca, y las sencillas pero armoniosas del ferrocarril del Nordeste como Usaquén -que está restaurada erróneamente con tejas de barro pues, originalmente, las tenía de cinc- San Antonio, Briceño...

Los ferrocarriles también construyeron y operaron hoteles como el restaurado Estación, de Buenaventura, y los de Apulo, Agua Blanca, Berrío y el Salto de Tequendama, y clínicas, campamentos y viviendas para sus trabajadores, talleres de mantenimiento, acueductos, carreteras y puentes veredales, escuelas, plantas eléctricas de pueblos y hasta palacios municipales.

La carencia de políticas coherentes de transporte en el país, la preferencia por el transporte privado por carretera (que hasta la aparición de los peajes usó las vías públicas sin costo alguno) y el desconocimiento de nuestros dirigentes sobre lo que es un ferrocarril, condujeron que el país no terminara la mayoría de las líneas comenzadas y a que se perdiera una gran parte de ellas; hoy la red en operación se ha reducido a 600 kilómetros y, paradójicamente, Ferrovías, la empresa fundada en 1992 para recuperar los ferrocarriles, vendió o dejó que se robaran los rieles de los tramos de Neiva a La Dorada, Buenos Aires a Ibagué, Popayán a Cali, Espinal a Facatativá, Lenguazaque a Barbosa (Santander), Puerto Wilches a Bucaramanga, La Felisa a Envigado y El Salto a Bogotá, que, con las líneas abandonadas anteriormente, suman 1.700 kilómetros de paralela desaparecida y ahora invadidas por desposeídos y terratenientes.

Habiéndose perdido gran parte del patrimonio ferroviario, parece innecesario continuar escribiendo esta nota. Pero, en verdad, algo más dejó el extraordinario esfuerzo nacional para construir una red férrea que hoy, ante la globalización y la apertura comercial mundial, harta falta nos hace; el legado cultural que nos dejaron las empresas de ferrocarriles, si se pudiera cuantificar, sería mucho mayor que tal patrimonio.

Los primeros contactos de la nación con la revolución industrial fueron la locomotora, el buque de vapor, la maquinaría de minería y la de los ingenios azucareros. A partir de 1870 (para no hablar del ferrocarril de Panamá, terminado en 1854 y perdido en 1903), las vías férreas y sus talleres fueron la escuela y el escenario para nuevas actividades ajenas hasta entonces a los colombianos.

Los primeros ingenieros mecánicos, metalúrgicos y eléctricos del país se formaron o pudieron aplicar sus conocimientos en las fundiciones, salas de máquinas y talleres de los ferrocarriles, y el trazado y la construcción de vías en las selvas y montañas de Colombia produjo una generación de ingenieros civiles, que habían estudiado en el extranjero y que con la práctica en las incipientes empresas de ferrocarriles, se hicieron hábiles constructores y administradores de ferrocarriles.

Durante un siglo, Colombia dominó la tecnología de la máquina de vapor, y la llegada de las locomotoras Diesel eléctricas, a mediados del siglo XX, hizo de los talleres de Ferrocarriles Nacionales los más avanzados en conservación de equipos y en la aplicación de técnicas de mantenimiento preventivo novedosas en ese entonces. La fundición de metales se aprendió en Dagua, en Bello, en Chipichape, en el taller de Cundinamarca (que aún existe en la Estación de la Sabana) y en los talleres de Cartagena, Barranquilla, Santa Marta, Girardot, Flandes, Facatativá, La Gómez, Cisneros o Café Madrid y su trabajo mecánico se dominó con la forja y el maquinado de piezas en las salas de máquinas herramientas mejor equipadas que tuvo Colombia. Luego, en esos mismos talleres, aplicamos los procesos de soldadura y las técnicas de análisis no destructivos.

Los ferrocarriles fueron empresas integradas que contaron con todos los medios necesarios para su funcionamiento y desarrollo y sus departamentos de educación y capacitación, que tuvieron desde escuelas primarias y colegios para los hijos de los trabajadores (y para estos cuando se requería) hasta aulas para la instrucción especializada en actividades propias del transporte sobre rieles que no se podían aprender en ninguna otra parte, fueron los verdaderos antecesores del Sena, orgullo nacional.

En los últimos tiempos, con los vientos de neoliberalismo y capitalismo salvaje que soplan desde el norte, se critica a los ferrocarriles por haber tenido prácticas laborales generosas que "fueron responsables de su decadencia". Se olvida que los ferrocarriles cumplían una misión social cuyos resultados, en términos del bienestar de sus empleados, nunca se contabilizaron. Por ejemplo, las disposiciones sobre pensión con 15 años de servicio y sin requisito de edad, para algunas profesiones de "alto riesgo", tuvieron por objeto compensar no sólo esa circunstancia, sino permitir que la experiencia adquirida por los ferroviarios sirviera a la empresa privada, sin duda una concepción inadmisible para el pragmatismo actual.

Así, en materia de legislación laboral, los ferrocarriles fueron pioneros en el país; en 1914, por ejemplo, don Luis de Greiff, entonces miembro de la junta directiva del Ferrocarril de Antioquia, presentó un proyecto para que a los trabajadores afectados por enfermedades o accidentes profesionales se les continuara pagando su sueldo hasta que pudieran trabajar nuevamente, proposición que fue aceptada.

Mucho antes de que existieran las Cajas de Compensación, los Seguros Sociales, la medicina prepagada o las "E Pe Eses" de la Ley 100, los ferrocarriles tenían, sin intermediarios, sus servicios completos de salud y de seguridad industrial. Las sanas y beneficiosas influencias del deporte también recibieron apoyo de las empresas de ferrocarriles; el turmequé progresó gracias a los maravillosos tejos contramarcados, fabricados subrepticiamente (como tantas cosas buenas en Colombia), en los talleres del Nordeste.

Por su propia naturaleza, la actividad ferroviaria requiere una colaboración íntima entre todos sus trabajadores; la vía está estrechamente ligada, desde su diseño, a los equipos que operarán sobre ella, así como a las características del terreno y a las condiciones económicas del transporte. La seguridad de las tripulaciones (y de la carga y pasajeros) depende del estado del equipo y también de los funcionarios de transportes que despachan los trenes y organizan su movimiento, y de los ingenieros y obreros de vía (los peones de "sosto" en Antioquia) que la mantienen en óptimas condiciones. Por ello, tal vez, hubo siempre la mayor camaradería y una increíble mística de trabajo en todos los ferroviarios y por ello, también, en los ferrocarriles se formaron importantes cooperativas de trabajadores, en la época en que tales entidades eran todas serias y cumplían sus objetivos de solidaridad social y ayuda mutua.

La simbiosis universidad-empresa del Estado (o

departamental)-industria privada, tan bien documentada en la obra Ética, Trabajo y Productividad en Antioquia, de Alberto Mayor Mora, es un claro ejemplo de cómo los ferrocariles estuvieron a la vanguardia en la aplicación de los más modernos métodos administrativos, comerciales y contables; los egresados de la Escuela de Minas aplicaron con éxito las enseñanzas de "dirección científica" de don Tulio Ospina y de Alejandro López en el ferrocarril de Antioquia y luego las pusieron en práctica en las industrias que hicieron grande a ese departamento o en otras empresas públicas. Ingenieros y superintendentes del ferrocarril pasaron a la Presidencia de la República, a ministerios y embajadas, a la Gobernación de Antioquia o fueron fundadores o administradores de Coltabaco, Ecopetrol, Avianca, Bavaria... Vemos entonces que el entorno organizado y disciplinado de las empresas férreas, cuando se manejaron sin fines politiqueros, formó empresarios serios y responsables y fue el Harvard y el London School of Economics de la época.

Tal vez en ninguna otra actividad empresarial se desarrollaron y usaron las estadísticas en forma tan profunda y meticulosa como en los ferrocarriles; asombra conocer el detalle de los informes periódicos que se publicaban y que servían de base para los procesos decisorios sobre políticas de transporte y tarifas, necesidades de equipos u operación de los trenes, que demuestran la organización de las empresas férreas, en contraste con el caótico transporte de carretera, para el que es prácticamente imposible conocer los verdaderos costos de operación. Las empresas ferroviarias también adoptaron las herramientas y la tecnología "de punta" en cada época y así, durante la vigencia del Consejo Administrativo de Ferrocarriles, se importaron las máquinas de contabilidad Remington, precursoras de los computadores.

El efecto colonizador del ferrocarril durante cien años es inobjetable: ¿cuantas ciudades y pueblos deben su existencia o su auge al ferrocarril? Para nombrar unos pocos, en desorden, mencionaremos a Barranquilla, La Esperanza, La Gómez, Facatativá, Cisneros (Antioquia, antes llamado El Zarzal), Cisneros (Valle del Cauca), Dagua, Puerto Salgar, Dorada, Fundación y Bosconia, y el valle del Magdalena medio, el sureste de Antioquia, la zona bananera de Santa Marta, la cafetera del antiguo Caldas y la región comprendida entre Zipacón y Apulo, en Cundinamarca, deben su prosperidad al ferrocarril.

Olvidamos y abandonamos el ferrocarril (y estamos pagando caro por ello, pues traer en camión una tonelada de carga desde Buenaventura hasta Bogotá cuesta el doble de lo que vale traerla de Japón a Buenaventura), pero no podemos ignorar su importancia en la formación de nuestra sociedad como país moderno y civilizado.

*Ingeniero, experto en ferrocarriles y aviación, autor de los libros "Una mula de hierro" y "Otro cóndor sobre los Andes".

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