Lunes, 16 de enero de 2017

| 2003/10/06 00:00

Hace 91 años...

Esta es la epopeya de un puñado de visionarios y aventureros que le dieron vida y consolidaron la aviación en Colombia.

Hace 91 años...

Encargo dificil el que me ha hecho SEMANA: contar en 10.000 caracteres la historia de la aviación en Colombia, uno de los países del mundo con mayor vocación aérea y en el que el avión es fundamental para mantener la unidad nacional. Será necesario limitarme a recordar los principales acontecimientos iniciales y a comentar brevemente la importancia de la aviación en Colombia.

En sus primeros años la aviación tuvo carácter de aventura, de 'deporte extremo', del que se pasó poco después al de espectáculo público con visos circenses. Con el fin de entretener y ganar algunos pesos unos acaudalados entusiastas trajeron a Bogotá a un piloto francés, Paul Miltgen, en 1911, para realizar exhibiciones de vuelo en un avión Bleriot, similar al primero que cruzó el Canal de la Mancha. Por la altura de Bogotá el avión del francés no pudo volar y terminó su exhibición colgado del techo del Salón Egipcio, en el Parque de la Independencia. Los empresarios cobraron por la entrada a quienes quisieron imaginar el aparato en pleno vuelo.

A finales de 1912 el canadiense John Smith hizo algunos vuelos en Barranquilla con un Farman antes de viajar a Medellín. Sus vuelos allí, en febrero del año siguiente, son los primeros documentados con artículos de prensa y fotografías, de modo que no hay duda para afirmar que Smith fue quien voló primero en Colombia.

En 1916 se formó en Bogotá el Aeroclub de Colombia, y por su gestión el presidente José Vicente Concha emitió una ley para formar una escuela militar de aviación, enviar personal a capacitarse a Europa y, desde luego, subvencionar clubes de aviación. La ley no se cumplió totalmente y fue sólo en 1919 cuando la aviación realmente comenzó en Colombia.

En junio de ese año llegó a Barranquilla el aventurero norteamericano William Martin, que hacía demostraciones con su avión Curtiss JN4 'Jenny' para ganarse la vida. Luego de varios vuelos llevó su avión desarmado a Bogotá, donde también hizo exhibiciones en conmemoración del centenario de la Batalla de Boyacá, siendo entonces su 'Jenny ' el primer avión en volar sobre la capital colombiana.

En septiembre de 1919 un grupo de empresarios antioqueños, liderados por Guillermo Echavarría Misas, fundó la Compañía Colombiana de Navegación Aérea y se dispuso a iniciar servicio de transporte de pasajeros y correos. La compañía importó tres aviones Farman F-40, que hicieron vuelos de ensayo a comienzos de 1920, y después un F-60, 'Goliath'. La vida de nuestra primera compañía de aviación fue triste y breve pues se liquidó en 1921, tras perder los tres F-40 (y dos de sus pilotos franceses) en accidentes y encontrar que los motores del 'Goliath' tenían un defecto de fabricación.

Mejor gestión hicieron los empresarios que fundaron la Sociedad Colombo Alemana de Transportes Aéreos, Scadta, que hoy, con el nombre de Avianca, es la empresa de aviación más antigua de América pero no, ni mucho menos, la 'segunda en el mundo después de KLM', como dice el mito, pues antes de Scadta se fundaron y comenzaron a operar al menos 15 compañías de transporte aéreo, varias de ellas, como la colombiana, antecesoras de líneas que aún existen.

El origen de Scadta es diferente al que siempre se ha relatado, como lo comprueba la seria investigación hecha por Manfred Oeding: en 1902 vino a Colombia el minero alemán Fritz Klein en busca de piedras preciosas para mantener la industria de joyería de Idar, su ciudad natal, y subió el Magdalena en un penoso viaje de 23 días. Después de varios recorridos de exploración encontró a un colombiano que había 'descubierto' las minas de esmeraldas de Chivor en los archivos coloniales de un monasterio del sur, donde estuvo convaleciendo de una enfermedad. El colombiano murió, después de informar de su hallazgo a Klein, quien comprobó la existencia de las minas y viajó a Alemania para conseguir apoyo y solicitar una concesión.

Klein regresó con otro experto pero lo sorprendió el comienzo de la Primera Guerra Mundial en Chivor, así que volvió a Alemania, donde entró a la caballería; de esta arma dio el paso 'natural' a una escuela de pilotaje, la Flieger Ersatz Abteilung Nº 10, y se dio cuenta de la importancia que tendría el avión como medio de transporte. En Berlín conoció a Fritz Hammer, con quien discutió la posibilidad de establecer una línea aérea en la remota Colombia para reemplazar al lento vapor del río Magdalena.

Pasada la guerra, y derrotada Alemania, Klein retornó a Colombia para reanudar las actividades mineras y 'soltó' su idea en el Club Alemán de Barranquilla, donde fue acogida con interés. Coincidió lo anterior con la llegada del ingeniero Werner Kämerer, que venía a investigar posibilidades de trabajo para la ingeniería alemana y quien no era, como se ha afirmado, un vendedor de aviones: la idea de la aerolínea, expuesta a Kämerer, se concretó en el Club Alemán y se formó Scadta, como todos sabemos, el 5 de diciembre de 1919, por escritura suscrita por Kämerer, Alberto Tietjen, Stuart Hosie (alemanes residentes en Barranquilla), Ernesto Cortissoz, Jacobo Correa, Cristóbal Restrepo, Aristides Noguera y Rafael María Palacios. Klein no estaba interesado en la empresa pues su pasión eran las gemas y viajó a Bogotá para perderse en los laberintos de la minería.

Kämerer, conocedor ya de la existencia de Hammer y de su interés por la empresa, lo buscó en Alemania y lo trajo a participar en la compañía; se compraron dos Junkers-F-13, los primeros aviones metálicos del mundo diseñados para transporte de pasajeros, los más adecuados para operar en las difíciles condiciones del trópico (los obsoletos Farman de la C.C.N.A. eran de madera y tela). Los F 13 abrieron el camino para que la aviación conquistara en pocos años el papel predominante que tiene en el transporte y la economía.

Kämerer, como Klein, desapareció rápidamente de la escena, de manera que los impulsores de Scadta fueron Fritz Hammer, quien años más tarde sería fundador de Syndicato Condor y Varig en Brasil y de Sedta en Ecuador, y el visionario Peter Paul von Bauer, científico austríaco que adquirió la mayoría de las acciones de la compañía en 1921 y le dio el impulso necesario para progresar y consolidarse como empresa ejemplar ante el mundo entero.

Tal vez el empeño más notable de Scadta fue el de establecer servicio a Estados Unidos cuando aún no había ninguna compañía de transporte aéreo de pasajeros en ese país: para el vuelo de ensayo de 1925 se alquilaron dos Dornier Wal, del Syndicato Condor, firma establecida en Alemania por Hammer, con Scadta y Deutsche Aero Lloyd entre sus socios, para impulsar la aviación en América Latina. Los Wal 'Atlántico' y 'Pacífico' volaron a través de Centroamérica hasta La Habana, pero sólo con influencias ante el presidente Coolidge fue posible que uno de los dos botes volantes continuara su viaje hasta Palm Beach. A pesar de las promesas iniciales el gobierno de Estados Unidos negó el permiso para establecer el servicio, pero dos años más tarde apoyó la formación de Pan American Airways y le dio rutas de correo de tal manera que esta compañía yanqui llegó a dominar el transporte aéreo en América Latina.

En 1930, por la crisis mundial, Von Bauer se vio obligado a vender la mayoría de sus acciones de Scadta a Juan Trippe, de Pan American Airways, en una negociación que se mantuvo en secreto. Hacia 1939 el gobierno de Estados Unidos presionó al colombiano para nacionalizar la compañía pues consideraba peligroso que hubiera una empresa aérea "de alemanes" operando tan cerca del canal de Panamá. En ralidad Scadta hasta 1930 fue colombiana, nunca alemana; la empresa tuvo capital de la firma de don Luis Gieseken, establecido en Barranquilla como empresario fluvial desde 1878, y luego el que trajo Von Bauer, así que no fue filial de ninguna línea aérea alemana ni envió dividendos a matrices en Alemania.

La sorpresa fue grande al saberse que Scadta era de Pan American y que la empresa debía adquirirse de norteamericanos y no de alemanes. Para la nacionalización se fusionó a Scadta con Saco (Servicio Aéreo Colombiano), la firma establecida por Ernesto Samper Mendoza en 1934, y el gobierno suscribió acciones para que Pan American no quedara como socio mayoritario en la nueva empresa, Aerovías Nacionales de Colombia, Avianca.

La aviación militar se inició también mediante ley de finales de 1919 y en 1921 se estableció la primera escuela de aviación del Ejército en Flandes, con directores y técnicos franceses y con aviones Caudron G3, G4 y Nieuport 'Bebe'. El honor de ser el primer piloto militar colombiano corresponde al mayor Félix Castillo Mariño, quien hizo su primer vuelo solo el 18 de junio de 1921. En la escuela de Flandes se preparó como mecánico quien después, en 1928, sería héroe nacional al volar de Nueva York a Bogotá: Benjamín Méndez Rey.

Luego de un comienzo poco promisorio (la escuela fue clausurada a finales de 1921, vuelta a establecer en Madrid, Cundinamarca, con asesores suizos y luego franceses), la aviación militar despegó en 1932 con motivo de la guerra con Perú.

En las selvas del Amazonas y el Putumayo nuestra aviación militar, con colaboración de pilotos alemanes, desempeñó un papel heroico y primordial y, para fortalecerla, el Ejército recibió casi 100 aviones modernos, entre 1932 y 1934, de modo que Colombia tuvo brevemente una de las armas aéreas más importantes del continente.

A pesar de la brevedad del artículo no puedo dejar de mencionar a Herbert Boy, Hans Werner von Engel, Andrés María Díaz, Hernando García, Camilo Daza Alvarez, Hermann Ernst von Örtzen, Luis F. Gómez Niño y Fritz Thesseas von Heydebreck, los ocho condecorados con la Cruz de Boyacá por sus acciones en el conflicto; ellos representan a todos los héroes de la aviación militar que hicieron que Colombia respondiera en forma inmediata y exitosa a la toma peruana de Leticia y, con su rápida reacción, evitara una guerra prolongada que seguramente hubiéramos perdido.

La Colombia de 1919 carecía de medios modernos de transporte y el viaje de Barranquilla a Bogotá, en buque y en tren, tomaba entre 15 y 20 días. A partir del establecimiento de vuelos regulares en 1921 el hidroavión de Scadta redujo el tiempo a un día y, saltándonos varias décadas, el mismo viaje en automóvil, 82 años más tarde, toma 17 horas pero el MD 83 de Avianca o de AeroRepública lo hacen en 55 minutos. Ir en tiempo razonable a Leticia, Puerto Carreño, Puerto Asís o Bahía Solano para administrar, trabajar y crear riqueza, o simplemente para vivir, sólo es posible por aire y el increíble aumento de su capacidad de carga ha hecho del aeroplano un medio de transporte completo, rápido y eficiente.

De su condición de fuerza aérea como arma independiente, adquirida en 1942 cuando se fundó la FAN (Fuerza Aérea Nacional, rebautizada FAC en 1944), la aviación militar ha vuelto a especializarse y hoy existen también la aviación del Ejército, la aviación naval y la aviación de la Policía.

La importancia de la aviación en el conflicto interno que vive el país no puede ser ignorada; luchar contra la insensata guerrilla que, con su fanatismo, no crea ni arregla sino destruye, necesita usar 'Black Hawks', 'Super Tucanos', AC 47 o 'Broncos' y exige transportar nuestras tropas en 'Hércules', Mi 17 o 'Hueys'.

La educación y la salud llegan a esas apartadas regiones en aviones de Satena, de los héroes anónimos de esa aviación especial que es la de los llanos, o de los voluntarios de la Patrulla Aérea Colombiana, y la actividad económica nacional se basa, en gran medida, en el servicio aéreo; pocos países del mundo dependen tanto del avión para su existencia como Colombia.

Sin la aviación seguramente Colombia ya no existiría; con la ayuda de algunos de nuestros administradores, Nicaragua, por el Caribe, iría hasta el meridiano 78 oeste de Greenwich; Panamá se extendería hasta el río Atrato, Ecuador hasta el Patía y Perú hasta el Caquetá; Brasil sería dueño del departamento del Vaupés y de lo que dejó Perú del de Amazonas, y Venezuela de los de La Guajira, Norte de Santander, Arauca, Vichada y Guainía.

Hasta el párrafo anterior y sin el título ni los espacios, he completado 10.034 caracteres; es hora de terminar este relato.

*Ingeniero aeronáutico, historiador, autor del libroOtro cóndor sobre los Andes

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