Domingo, 22 de enero de 2017

| 1994/07/04 00:00

LA MALDICION DEL TRAFICO

Aunque parezca inverosímil, en 1996 los carros en Bogotá andarán más despacio que los peatones. Cómo se llegó a este caos y cómo salir de él.

LA MALDICION DEL TRAFICO

LA ESCENA ES BASTANTE COMUN EN BOGOtá: un hombre desesperado frente al volante de su vehículo, que saca el brazo y la cabeza por la ventana para discutir con los demás automovilistas, hace gala de lo más crudo de su vocabulario y llega incluso a bajarse, en medio del trancón, para liarse a golpes con otro desafortunado conductor. Otros optan por la resignación: no es extraño verlos leer una gruesa novela en medio del taco de automóviles, ajenos por completo a los pitos y a la gritería.

Cuando unos y otros logran finalmente avanzar algunos metros, se ven obligados a esquivar profundos huecos, evitar atropellar imprudentes transeúntes y ciclistas, a sacarles el quite a montañas de tierra y ladrillos con que los constructores invaden las vías, a sobrevivir al embate asesino de la mayoría de los buses de transporte público, e incluso a evadir a los atracadores, siempre pendientes de robar un reloj de pulsera o una cartera para luego huir entre los carros.

Las quejas no han dejado de crecer desde hace más o menos un año, cuando el asunto ya se hizo intolerable. Atrás quedaron los tiempos en que viajar desde la Plaza de Bolívar hasta los barrios ubicados al norte de la calle 100 era, al final del día, un paseo más o menos tranquilo de 30 ó 40 minutos. Hoy en día se trata de una odisea cuyos sobrevivientes alcanzan el objetivo en dos horas y media en bus ejecutivo y hasta dos horas en carro particular. Cuando a las cinco de la tarde entra a operar el contraflujo de la carrera séptima, ir de la calle 100 con avenida 15 hasta la calle 72 con séptima es prácticamente imposible, y quien se atreve a hacerlo se gasta 45 minutos en un recorrido que hace poco tiempo era un asunto de menos de un cuarto de hora. Después del mediodía, quienes pretenden utilizar la calle 92 para tomar la carrera 30 llegan a estar trancados antes de la autopista más de media hora.

Pero los ejemplos del norte de la ciudad no llegan a ser los más dramáticos. Un empleado que vive en Ciudad Kennedy sabe que, al subirse al bus de su ruta en la Avenida Jiménez con carrera décima hacia las seis de la tarde, le espera entre una hora y hora y media de empujones dentro del bus y trancones en la vía. Y hay también quienes deben hacer uno o dos trasbordos. Los obreros que laboran en las construcciones del barrio Los Rosales, arriba de la carrera quinta en el norte, y viven en zonas como Bosa y Soacha, gastan diariamente cuatro y hasta cinco horas montados en un bus, o esperando en un paradero hacer el trasbordo de una a otra ruta.

Las cifras de velocidad confirman esta semiparálisis del tránsito bogotano: en 1970, cuando todavía era posible transitar por la ciudad sin tantas demoras y obstáculos, el promedio de velocidad era de 40 kilómetros por hora; en 1980, ya se había reducido a 20, y en estos momentos se encuentra en escasos 12 kilómetros. De continuar así la tendencia, dentro de dos años los carros se movilizarán a la misma velocidad de un peatón: ¡cinco kilómetros por hora!

BOMBA DE TIEMPO
Todo esto sucedió más o menos de la noche a la mañana como resultado de una sucesión de administraciones distritales que olvidaron prevenir lo que podía ocurrir con el tráfico capitalino, y del boom de la venta de carros que estalló con la apertura económica. En 1992 se matricularon en Bogotá 30.000 vehículos, una cantidad ya entonces apreciable pero insignificante al lado de los 90.000 que lo hicieron el año pasado, marcando un crecimiento del 300 por ciento en este campo que no parece ceder: para 1995, se calcula que las matrículas llegarán a la asombrosa cifra de 150.000.

Esta bomba de tiempo hizo explosión en manos del actual alcalde, Jaime Castro. Aparte de diseñar una política integral de transporte urbano, cuyos resultados sólo se verán en la segunda mitad de la década, al actual alcalde le ha tocado tomar verdaderas medidas de guerra, como los contraflujos y el congelamiento del parque automotor de taxis, buses y busetas. Y mientras las soluciones comienzan a surtir efecto, la situación se seguirá agravando. Por ello los estudiosos están convencidos de que en 1996 el tránsito de las 11 de la mañana o de las cuatro de la tarde -hoy todavía relativamente tolerable- será tan dramático como lo es ahora el de las ocho de la mañana o las seis de la tarde.

Las consecuencias de este despelote son inocultables: desde el cerro tutelar de Monserrate ya no se aprecia el verde de la Sabana en todo su esplendor. Por el contrario, la vista es empañada por una profunda capa de humo negruzco que se levanta a 10 kilómetros de altura, y es la huella acumulada del C02 que emiten diariamente más de 700.000 vehículos, muchos de ellos con un motor que carbura mal y por ello mismo contamina más, y todos sin excepción polucionando más de lo normal por cuenta de los trancones.

Los urapanes -esos bellos y gigantescos árboles que adornan la mayoría de las avenidas capitalinas- se están muriendo porque ya no aguantan las 400.000 toneladas de dióxido de carbono que emiten los carros de Bogotá cada año. Total, la capital colombiana es hoy por hoy la tercera ciudad más contaminada de América Latina, después de México D.F. y Santiago de Chile. Consecuentemente, las enfermedades respiratorias se han colocado como primera causa de morbilidad en niños y adultos.

Pero los carros no sólo enferman por cuenta de la contaminación. También, y mucho, por cuenta de los accidentes. Bogotá tiene ya el más alto índice de accidentalidad del país: 45.000 casos cada año, ¡más de 120 al día! En la capital son atropelladas más personas que en ninguna otra ciudad colombiana. Según la Secretaría de Salud, 700 personas mueren anualmente -dos diarias-; otras 4.000 quedan heridas y 300 lisiadas de por vida.

POCAS VIAS, MUCHOS CARROS
Todo esto habría podido evitarse, al menos en parte, si el aumento en el número de vehículos en Bogotá hubiera guardado alguna relación con el incremento de vías. Si se supone que cada automóvil ocupa un promedio de cinco metros longitudinales, ello significa que, al circular simultáneamente, los 700.000 que hay ocuparían 432 kilómetros, cifra que casi triplica los 157 kilómetros construidos en una década de obras viales. A este crudo panorama hay que añadir que solo un 8 por ciento de los 11.000 kilómetros de vías que tiene Bogotá se encuentra en buen estado. Su mantenimiento está a cargo de la Secretaría de Obras Públicas, entidad que definitivamente fue rebasada en su capacidad técnica y operativa por la magnitud del drama. Así lo demuestra el hecho de que, en términos reales, la única avenida importante construida en los últimos 20 años en la ciudad haya sido la Circunvalar.

Hay, además, escasez de recursos de tal magnitud que fue necesario aprobar la valorización por beneficio general para conseguir los 200.000 millones de pesos que cuesta la modernización de las principales avenidas. Pero las deficiencias que presenta la red vial se explican también por otras razones. Entre ellas la difícil topografía de la Sabana, que no permite una cimentación de las vías: la calle 100 está hundida en un 40 por ciento, y otro tanto sucede con algunos bulevares, como las calles 94 y 92, y con algunos tramos de la Autopista del Norte y la mal llamada Autopista a Medellín.

Al mismo tiempo, las autoridades no tienen manera de verificar que las calles reconstruidas tengan una eficaz intervetoría. La Avenida Boyacá es un ejemplo típico. Costó más de 200.000 millones de pesos su construcción hace 15 años y desde entonces ha sido repavimentada cinco veces. En ocasiones -porque el suelo se ha hundido, en otras porque la pavimentación fue deficiente y en muchas más porque las mismas agencias distritales, como la Empresa de Teléfonos y el Acueducto, rompen las calles y apenas si rellenan los huecos que abren para instalar o reparar sus redes. El sobrecosto de todo esto ha sido enorme para los bogotanos.



MONOPOLIOS Y POLITIQUERIA
Pero la cosa se agrava si se piensa que aparte de haber pocas vías, el flujo de vehículos no se reparte de manera eficiente. El 90 por ciento del transporte público y particular circula sólo por unos 1.000 de los 11.000 kilómetros de vías de la capital. Tan sólo la carrera décima soporta el 70 por ciento de las rutas de buses que recorren la ciudad, unos 9.000 buses y busetas todos los días.

"El exceso de buses tiene consecuencias nefastas -dice María Piedad Mosquera, actual secretaria de Tránsito-. Hay excesivo desgaste de las vías, mayor gasto de combustible, contaminación, congestión y caos. Y eso ha ocurrido porque las rutas se adjudicaron en los últimos años sin ningún criterio, al 'ojímetro', con claros intereses políticos".

Un informe del Concejo de Bogotá confirma el daño que la politiquería le ha hecho al diseño de rutas. A pesar del alto número de empresas de transporte, la concentración de estas rutas en muy pocas de ellas demuestra una estructura oligopólica. En efecto, de las 51 empresas registradas, nueve manejan 250 rutas pero una sola controla 70. De acuerdo con varios ex secretarios de Tránsito consultados por SEMANA, ha resultado imposible romper esos monopolios, que tienen nexos con influyentes políticos y concejales, lo que les garantiza que puedan escoger e imponer las rutas a su antojo.

Todo ese sistema monopólico y clientelista que no responde a las necesidades de los usuarios, sino a las de los intereses de los transportadores, hace que cada vez los bogotanos tengan que pagar un mayor número de pasajes entre su casa y su trabajo. Una encuesta realizada entre 252 usuarios por un equipo investigador del concejal Carlos Ronderos dio como resultado que solo el 40.48 por ciento utiliza una sola ruta para el traslado (dos buses al día), mientras un 32.14 por ciento utiliza dos rutas (cuatro buses diarios). Un 11.9 por ciento usa tres rutas (seis buses diarios) y el resto cuatro rutas (ocho buses diarios).

La misma encuesta determinó que la demora en las rutas es el principal problema que afrontan los conductores de servicio público y privado. Sumando los desplazamientos de ida y regreso, cerca del 60 por ciento de los usuarios del transporte público emplea dos horas y media diarias para trasladarse al trabajo y retornar a su domicilio.

Otro de los graves problemas que afronta Bogotá, y que está incidiendo en el lío que se vive, es la mala señalización de las avenidas. A finales de 1992 hacían falta por lo menos un millón de señales de tránsito, algo que la actual administración está tratando de superar.

El asunto se agrava si se tiene en cuenta que las pocas señales que hay parecen tener problemas de diseño. El 10 por ciento de los accidentes viales en Bogotá ocurre porque los conductores y peatones confunden o no ven las señales de tránsito. Esto puede deberse en buena parte a la contaminación visual de la capital, derivada de la insoportable saturación de vallas y pancartas publicitarias en medio de la cual se ahogan las señales de tránsito. Pero también se debe a la ignorancia de los automovilistas: un reciente estudio permitió verificar que el 15 por ciento de los conductores de vehículos públicos desconoce las normas de tránsito y el significado de la mayoría de las señales.


Lo QUE VIENE
Vistos los hechos, el problema del tránsito en Bogotá no es cuestión de poca monta. Y en medio del caos, como siempre, florece la corrupción. Entre 1993 y lo corrido de este año han sido destituidos 25 funcionarios de la Secretaría de Tránsito, mientras otros 143 han sido suspendidos por distintas irregularidades relacionadas con corrupción.

Como dice la Cámara de Comercio de Bogotá, la solución a los diferentes problemas del servicio de transporte de la ciudad se debe adoptar en el marco de una política integral de largo plazo.
Hará falta acometer en forma prioritaria la terminación de la red vial arterial, unos 3.500 kilómetros carril y otros 6.000 de vías de barrio. También se deberá trabajar en la prolongación de las avenidas Circunvalar, Cundinamarca y Ciudad de Cali para descongestionar la red vial. Ninguna de estas soluciones es fácil y exigirá que por lo menos los próximos dos alcaldes desarrollen los programas iniciados en esta administración.

Otro elemento básico para solucionar los problemas es el metro (ver recuadro). Pero nadie debe pensar en ello como en una salida mágica. En el mejor de los casos, contribuiría a solucionar entre un 15 y un 20 por ciento del problema. Además, su proceso de construcción duraría varios años y mientras tanto no haría más que ahondar las dimensiones de la crisis.

Como puede verse, el negro panorama de hoy no necesariamente se aclara hacia el futuro. Hará falta mucha paciencia y no deben descartarse medidas más dramáticas a las hasta ahora adoptadas, como la alternación de placas en los días de semana.

Mientras llegan las soluciones, habrá que tratar de imponer disciplina y de evitar que las cosas se desborden de modo definitivo, pues el asunto del tránsito parece hoy tan complejo y explosivo como los problemas de servicios públicos que soportan numerosos barrios de la ciudad.

La diferencia entre la crisis de esos servicios y la del tránsito es que la mala calidad de los primeros ha sido siempre una constante, y, en cambio, la crisis del segundo es el resultado de un rápido deterioro. En vastas zonas de la capital nunca ha habido agua ni luz. Pero en Bogotá, aunque ello parezca muy remoto, hubo una vez, no hace mucho, un tránsito relativamente organizado.-

NO HAY CALLE PA' TANTO CARRO
EL PROBLEMA MAS GRAVE QUE afronta Bogotá es la falta de vías. Sus calles principales fueron trazadas en la Colonia y luego se fueron ensanchando o adecuando a las necesidades de la época. Los trazados originales de las carreras séptima y décima, por ejemplo, fueron hechos por el fundador de la ciudad, Gonzalo Jiménez de Quesada.

Aunque desde 1933 se han realizado planes y estudios para mejorar la infraestructura vial, la verdad es que estos no se han llevado a cabo, ya sea por falta de recursos o por falta de voluntad política. El asunto es tan vergonzoso que todavía se está ejecutando el plan vial de 1961.

Hasta 1987 se había adelantado solo el 46.8 por ciento de ese proyecto, a un promedio de 110 kilómetros carril por año. "De seguir así -dice el concejal Carlos Ronderos- estaríamos terminando el plan de 1961 en el año 2001, como lo demuestra el hecho de que el último plan vial aprobado en el Concejo en diciembre pasado, y que debe financiarse con recursos de la valorización por beneficio gEneral, aún contempla tramos de víAS programadas en ese año".

Fuera de las mejoras a la Avenida Ciudad de Quito, o carrera 30, las obras del programa Ciudad Bolívar y la interconexión de unos tramos de vías locales que se convirtieron en la Avenida Circunvalar, Bogotá no ha emprendido ninguna obra de envergadura para satisfacer la demanda que genera una mayor cantidad de automóviles en los últimos 10 años.

No es raro, entonces, que haya una coincidencia entre las zonas con mayor déficit de infraestructura vial con las que se presentan los mayores problemas de congestión vehicular. Son ellas las alcaldías de Ciudad Bolívar, San Cristóbal, Bosa, Usme, Suba, Usaquén, Rafael Uribe y Kennedy. En el caso de Suba, sus habitantes ya han hecho varios paros cívicos para exigirle a las autoridades que construyan vías de penetración, pues sus dos millones de habitantes solo tienen una avenida para entrar y salir. De hecho, están casi incomunicados con el resto de Bogotá.


EL CAOS DE 1996
Tres datos aterradores
1. Según distintos estudios que han analizado el transporte en Bogotá, esto les espera a los pasajeros y conductores de la capital: en 1996 el tránsito a las 11 de la mañana, o a las cuatro de la tarde, será igual al de hoy a las ocho de la mañana o a las seis de la tarde. La gran incógnita es cómo será entonces el de las horas pico en ese momento.

2. El promedio de velocidad en Bogotá era de 40 kilómetros por hora en 1970. Para 1980 ya había disminuido a 20 y actualmente está en 12 kilómetros. De continuar esta tendencia, dentro de dos años los automóviles circularán a un promedio de cinco kilómetros por hora. ¡La misma velocidad de cualquier peatón!
3. El número de carros matriculados creció un 300 por ciento tan sólo el año pasado, pasando de 30.000 en 1992 a casi 90.000 en 1993. Este salto es la principal explicación de los trancones que aparecieron de la noshe a la mañana. Lo grave es que para 1995 se calcula que la cifra de nuevos vehículos será de 150.000.

Las "trancas" de Cali
NUNCA ANTES SE HABIA VISto en la capital del Valle del Cauca tanto congestionamiento. Los conductores deben inventarse atajos para poder cumplir con las citas. Cali parece una ciudad a la que le quedó grande el crecimiento del número de carros que se movilizan por sus calles. Pero este fenómeno tiene una explicación.

De acuerdo con estudios de Planeación Municipal, la malla vial y el sistema de transporte público sufren un atraso de 20 años. Actualmente circulan por la ciudad 151.237 vehículos, cantidad que aumenta en forma vertiginosa. Diariamente se matriculan en la ciudad de Cali 60 automóviles de todo tipo, sin contar los que se registran en Yumbo o Palmira pero trabajan en Cali. La tasa de crecimiento es del 6.6 por ciento anual, y de seguir así en el año 2000 el número se duplicará.

Como sucede en Bogotá, la velocidad de los vehículos tiende a disminuir debido al acelerado crecimiento del parque automotor, pues ya no alcanzan las vías a dar abasto para tanto carro. Por ello la actual administración, en cabeza del alcalde Rodrigo Guerrero, se encuentra ejecutando un Plan Vial destinado a modernizar la infraestructura vial y de transportes de la ciudad. Para eso es necesario implementar la construcción de nuevas soluciones que saquen a Cali de una crisis muy difícil de enfrentar si no se toman las medidas del caso.

Lo primero que se hizo fue autorizar la sobretasa a la gasolina, con una vigencia de 10 años. Con estos dineros se financiarán varias de las obras para agilizar la movilización vehicular en las calles. El resto de la plata la coloca el Departamento Administrativo de Valorización. Con estos recursos se están construyendo varios puentes en vías concurridas con el fin de agilizar el tráfico al centro de Cali, donde labora un 40 por ciento de la población activa.

Las "trancas", como llaman los caleños a las congestiones vehiculares, son el resultado de las obras en construcción para optimizar el tránsito. Es una situación que los conductores no habían tenido nunca que aguantar. Pero que, observando el desaforado crecimiento urbanístico y demográfico de Cali, deben comprender que se hace necesario si en un futuro se quiere andar por calles rápidas y seguras.

Sin embargo, tal como lo sugiere el arquitecto urbanista Juan Marchant Triana, hay vías descuidadas que podrían habilitarse.


El caos en cifras
. En Bogotá hay 323 agentes de tránsito por turno, lo que resulta insuficiente para controlar cerca de 700.000 carros.

. Cada hueco retrasa dos minutos un automóvil. Esta es otra causa de los trancones en Bogotá.

. Cerca del 66 por ciento de la planta de la Secretaría de Transportes está siendo investigada.

. Las multas están dejando de ser un mecanismo idóneo para imponer sanciones. El número de comparendos bajó de 236.000 en el año de 1990 a 207.000 durante 1991 y a 96.OOO en 1992.

. En Bogotá circulan 153.000 carros con certificados de movilización falsos. Eso representa una pérdida de 1.200 millones de pesos.


Neuróticos al volante
EL CAOS DEL TRAFICO BOGOtano está produciendo trastornos en el comportamiento de los conductores. Según Fernando Fergusson, fiscal de la Sociedad Colombiana de Sicologia, "por la mañana los conductores reaccionan neuróticamente. Al final de la tarde ya están resignados, asumen una actitud de indiferencia y padecen una depresión reactiva débil".

Para la sicióloga Rosa Marina Prada "es factible que se produzcan alteraciones en la personalidad. Existen tres posibilidades: la primera que el conductor se vuelva agresivo y desfogue sus problemas con quienes lo rodean; en segundo lugar se puede producir una regresión, es decir, el chofer toma conductas de tipo inmaduro. Por último, se dan los casos de retraimiento, en los cuales las personas se vuelven ajenas a los estímulos externos".

Ambos especialistas coinciden en que en la fase neurótica los conductores pueden ser peligrosos. Se trata de aquellos individuos que salen con la varilla a acabar con todo. Pero en la fase depresiva no tienen ganas de nada y entran en una etapa de sumisión en la que todo les da lo mismo.

PARAISO PAISA
MEDELLIN EXPERIMENTA UN vertiginoso crecimiento de su parque automotor, pero está lejos de alcanzar las proporciones de crisis que vive Bogotá o que parece estar arañando Cali.

El 98 por ciento de sus 2.300 kilómetros de vías está pavimentado. Muy excepcionalmente se encuentra un hueco, aunque la construcción del metro y las obras de mejoramiento de la red de alcantarillado crean embotellamientos, pero nunca trancones descomunales. El promedio de demora calculado por las autoridades es de 1O minutos, en el peor de los casos.

El parque automotor de Medellín estaba aumentando en un 3.8 por ciento anual. Pero en los dos últimos años, y principalmente debido a la apertura, se disparó al 12 por ciento. En la actualidad están registrados en el municipio 110.000 vehículos, pero circulan 250.000. La diferencia la representan aquellos automotores matriculados en el resto del área metropolitana. Lo preocupante es que las nuevas vías apenas crecen en un 3 por ciento. Se confía en que la terminación del metro, el año próximo, ayude a despejar el panorama.

Se presentan congestiones en 10 de las 17 glorietas de interconexión, en el centro de la ciudad y en el denso barrio El Poblado. Para evitar un posible caos se ha puesto en marcha un plan integrado que incluye la construcción de nuevos intercambios viales, semaforización en la mayoría de las glorietas, imposición de zonas vedadas para el estacionamiento y cabal cumplimiento de las normas.

En particular, Medellín cuenta con el cuerpo de agentes más profesionalizado -y temido- del país. Los célebres "azules" tienen tanta autoridad y merecen respeto como "una mamá con correa". Es impensable intentar sobornarlos, aunque no se descarta la existenciai de algunas manzanas podridas. En en organismo existe, según el secretario de Tránsito, Raúl Tamayo, "mas una vocación de educadores que de sancionadores". A ello se suma el civismo de los conductores y la existencia de un parque vehicular moderno y bien mantenido. En el infierno del tráfico colombiano, se puede decir que Medellín se mantiene en un purgatorio no muy distante del paraíso.

LAS SOLUCIONES DEL ALCALDE
1. Se va a ejecutar el plan vial de la ciudad "con los dineros recaudados por la valorización general -unos 200.000 millones de pesos-. Con este dinero se llevarán a cabo s 8 obras viales, que incluyen puentes y calles locales en el resto de la ciudad. Se espera así acabar con el retraso de 25 años que tiene Bogotá en cuanto a su malla vial.

2. Se congeló el parque automotor de servicio público: taxis, buses, colectivos, busetas y ejecutivos. A la vez, se va a promover la reposición de los vehículos viejos, responsables también de los trancones y la contaminación.

3. La alcaldía abrió una licitación en enero de este año para que el sector privado proponga un sistema de transporte masivo, no necesariamente el llamado metro, y que puede ser tranvía, buses eléctricos (troolleys) o metros livianos. La adjudicación se hará a principios de agosto. Se espera aliviar entre un 25 y un 40 por ciento las deficiencias de transporte público.

4. Se van a privatizar algunas funciones de la Secretaría de Tránsito para mejorar su eficiencia. A principios de agosto se introducirá una sofisticada tecnología para revision de los vehículos. Esto permitirá el control de emisión de gases y ruidos.

5. Se tomarán medidas para la agilización del tráfico y racionalización vial (6.000 kilómetros de contraflujo, restricción de vehículos de carga en vías arterias, prohibición de virajes a la izquierda y permisos a la derecha). Se invertirán 3.000 millones en semaforización de 150 intersecciones. -

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