LA TORMENTA

El tres de diciembre del año pasado el capitán Guillermo Arboleda, al terminar un vuelo, reportó en el libro de mantenimiento 17 observaciones técnicas sobre el funcionamiento de la nave.
Este es un procedimiento rutinario y ni el número ni el contenido de los reportes necesariamente indican que haya algo grave.
El 15 de diciembre, el capitán Arboleda volvió a volar la misma nave. Y al buscar el libro para hacer las anotaciones de vuelo pertinentes extrañó la ausencia de las páginas donde había escrito los reportes anteriores. Después de enumerarlos otra vez, escribió al final: "La mayoría de los ítems anteriores fueron reportados en diciembre 3. Sin embargo, misteriosamente no aparece nada al respecto en el libro". Como el libro de mantenimiento debe ir foliado y se considera sagrado, al no obtener una explicación satisfactoria decidió, en compañía de otros pilotos, pedirle una cita al director de la Aeronáutica Civil, Yezid Castaño,para denunciar el problema. Fueron recibidos a finales de diciembre y, como Arboleda tiene la costumbre de copiar en su portachequera las mismas anotaciones que hacía en el libro de mantenimiento, le señaló al director de la Aeronáutica las que habían desaparecido del libro.
En esos días, a raíz de la bomba en el HK1803, la Boeing estaba adelantando investigaciones sobre el mantenimiento de sus aviones en Avianca.
Por esto, la Aeronáutica tomó la denuncia en serio y decidió investigar el asunto citando a los representantes de la compañía. Hechas las averiguaciones del caso, un inspector de la Aeronáutica le certificó al grupo de pilotos que revisadas las páginas todos los números estaban en orden y el libro estaba completo.
La explicación de Avianca sobre la transitoria desaparición de algunas páginas fue que habían sido enviadas a las oficinas de mantenimiento, pero que una vez encontradas volvieron al libro original.
Como las normas de mantenimiento exigen que los libros originales sean intocables, la Aeronáutica le exigió a la empresa que introdujera normas adicionales que impidieran la repetición de estos incidentes.
Todo esto no hubiera pasado de ser una queja relativamente rutinaria, si no fuera por la coincidencia de que el avión al cual se refería el capitán Arboleda era el HK2016, que se estrelló la semana pasada, a menos de un mes de la reunión que tuvo lugar para discutir el libro de mantenimiento de ese avión.
Avianca, consciente de las implicaciones que podría tener esta coincidencia, ha facilitado el acceso a la información y ha enviado toda esta documentación a la FAA, la aerocivil norteamericana, para que sea tenida en cuenta en la investigación que se inicia sobre el accidente.
SEMANA se reunió durante tres horas, el sábado en la mañana, con Fernando Castro, presidente de Avianca y los directivos encargados de la seguridad. Las detalladas informaciones suministradas permiten anticipar que el episodio del libro de mantenimiento probablemente no tendrá ninguna relación con las causas del accidente de Nueva York. Al cierre de esta edición la causa directa parece haber sido el agotamiento del combustible, y queda por determinarse si esto obedeció a falla humana o a deficiencia en los indicadores que pudieron haber registrado niveles de gasolina diferentes a los reales.
Independieritemente del fallo definitivo sobre el nuevo siniestro, lo que es real es que Avianca está atravesando una tormenta. El HK2016 es el cuarto jet que pierde en seis años, lo cual representa el 15% de sus aviones. Si se tiene en cuenta que ahí está incluido el jumbo, esto significaría que por causas violentas ha desaparecido el 20% de sus asientos. En todo este proceso ha habido mucha mala suerte porque por lo menos en lo que se refiere a los 3 primeros aviones no ha habido falla mecánica.
El jumbo de España y el jet de Cúcuta fueron por falla humana y el jet de Soacha fue volado por los narcos.
Sin embargo, fuera la causa que fuera, la contundencia de las cifras ha creado una situación casi de emergencia. Hay temor entre los usuarios y grandes preocupaciones no sólo a nivel de los propietarios de la empresa, sino del gobierno.
Se trata de circunstancias especiales que afectan a todos los colombianos en un país cuya composición geográfica hace del servicio aéreo una necesidad universal.
Paradójicamente cuatro accidentes ocasionados a primera vista por falla humanahan desembocado en un debate sobre algo que poco o nada tiene que ver con este aspecto. Más que preocuparse por qué están fallando los pilotos de Avianca, la preocupación de los colombianos se ha centrado en los problemas estructurales de la aerolínea.
Estas reflexiones no sólo son alimentadas por los pasajeros que, sin entender mucho, aspiran a mayor seguridad, sino por todos los sectores a estamentos de la sociedad que directa o indirectamente tienen que ver con la aviación. Y particularmente los pilotos que son el punto de enlace entre la empresa y los usuarios y que son simultáneamente los garantes y las primeras víctimas de todo lo que tenga que ver con la seguridad aérea.
Cuando explotó la bomba de los narcos en el HK1803, circunstancias similares a las de hoy condujeron a una discusión que llegó a dos conclusiones: que la flota de Avianca era la más vieja de Latinoamérica y que su servicio de mantenimiento era excelente.
En estos dos frentes ha habido cambios, La edad de los aviones de Avianca ha sido objeto de muchos comentarios, pero en realidad nada ha tenido que ver con ninguno de los aviones que se ha caído. La aerolínea consciente, sin embargo, de la necesidad de acelerar la renovación de su flota, anunció cambios radicales que culminarán en una modernización total del equipo.
En esto hay más de buenas intenciones que de posibilidades reales, pues las inversiones requeridadas son enormes y las condiciones económicas de la empresa no lo permiten. En la práctica, Avianca tiene una flota de 26 jets y las únicas negociaciones que se han hecho son para el Leasing de tres más: dos 767 que ya están ordenados y un 757 que está en proceso de contratación. Se trata, entonces, del alquiler de tres aviones nuevos que serán utilizados principalmente en rutas internacionales.
Esto constituye de por si un esfuerzo importante, pero dado el altísimo costo del Leasing no hay que esperar grandes saltos a corto plazo. Cualquier aparato de estos puede tener costos de alquiler cercanos a 500 mil dólares al mes, y eso para una empresa que está dando pérdidas es un obstáculo importante.
Obviamente la compra del equipo es mucho más aconsejable que el Leasing, pero los costos son prácticamente impagables. Un jumbo cuesta hoy cerca de 150 millones de dólares y aunque eventualmente se puede obtener financiación, la falta de rentabilidad de Avianca no permite asumir obligaciones de esta magnitud.
Cómo el gobierno tiene que tomar cartas en este asunto, no es de descartar que se hagan exenciones tributarias y arancelarias para que la empresa pueda importar aviones y repuestos en condiciones más favorables. En Colombia los impuestos por este tipo de productos ascienden a un 40% mientras en Venezuela son de cero. Igualmente, Proexpo podría contribuir a la financiación a través de créditos o redescuentos, pues no existe fortuna personal, por grande que sea, que pueda asumir la renovación de una flota aérea.
Sin embargo, en términos de renovación de aviones las cosas están mejorando, no se puede decir lo mismo en relación con el mantenimiento. El mito del liderazgo continental del que había gozado Avianca durante décadas en este campo no es hoy una realidad.
El mantenimiento de Avianca es bueno, pero todos los testimonios de pilotos y mecánicos consultados por SEMANA coinciden en que es menos bueno que hace unos años.
No es fácil encontrar una explicación. El único cambio sustancial que ha tenido lugar recientemente es el de la contratación y fortalecimiento de un taller alterno, la CIAC (Corporación de la Industria Aeronáutica Colombiana). Este se creó para solucionar problemas sindicales muy serios que se presentaban con frecuencia en los antiguos talleres de Avianca.
El sindicato, que era claramente enemigo de la empresa, tenía la posibilidad de paralizar las actividades de esta, cuando a bien tuviera para presionar a los directivos. Edgar Lenis el último presidente, se inventó la fórmula del taller alterno donde fueron contratados pensionados de la misma empresa y mecánicos de la FAC y puso a andar un ente independiente librando a la empresa, en buena parte, de los graves problemas laborales y sindicales.


Esto, obviamente, ha sido un factor de descontento entre los afectados que han pretendido asociarlo con el deterioro en el mantenimiento. Pero,la realidad es que la CIAC funciona adecuadamente y todos sus procedimientos son controlados, ordenados y vigilados por Avianca. Su costo por hora, cercano a los 5 dólares, es menos de la tercera parte de los talleres de Avianca que hoy se acerca a los 17 dólares. Pero, ninguno de estos dos se compara con los talleres norteamericanos cuyo costo hora, aunque supera los 50 dólares, es altamente rentable si se tiene en cuenta la rápidez y eficiencia del servicio. Se calcula que el mismo trabajo se hace en Estados Unidos cuatro veces más rápido que en Colombia. Además de estos, Avianca tiene los servicios de la empresa costarricense Coopesa y de la Comodoro en Miami, que son del más alto nivel.
En la cúpula del mantenimiento de Avianca se ve tan eficiente como siempre. Se percibe mucha competencia, mucho computador y mucho organigrama. Pero, todos los testimonios, sin excepción, están de acuerdo en que hay un desfase muy grande entre lo que pasa allá y lo que pasa en la base. Falla, principalmente, el control de calidad por parte de quienes tienen que recibir los trabajos, y hay quejas de que las responsabilidades están demasiado diluídas. En general hay problemas de disciplina y "pilas", y se ha perdido la mística.
Desde la bomba de los narcos, los pilotos han estado presionando muy discretamente para alertar sobre estos aspectos. Han enviado una comunicación enérgica a la Aeronáutica Civil pidiéndole su intervención. El director de esta entidad, Yesid Castaño, ha considerado del caso ordenar una investigación sobre el estado del mantenimiento de la aerolínea, particularmente lo que se refiere al trabajo en los talleres de la CIAC.
Esta investigación, que apenas comienza, está a cargo del coronel Jorge González, director de investigaciones de Aerocivil, y sus resultados serán dados a conocer al público oportunamente.
No hay que esperar conclusiones muy espectaculares, pues la empresa en el fondo no tiene problemas graves de mantenimiento. Pero, cuando una aerolínea sufre varios accidentes en serie como los que ha sufrido Avianca, todo el mundo se vuelve hipersensible en asuntos de seguridad, sobre todo cuando la sensación es de que si bien la situación hoy es aceptable, en el pasado era mejor.
Curiosamente, no sería exagerado afirmar que en este preciso momento Avianca es la empresa del mundo que más le está trabajando a mejorar su seguridad. Como consecuencia de la paranoía creada por los cuatro accidentes, todo el mundo es consciente de que en una situación de emergencia se requiere un tratamiento de excepción. Y hasta el más insignificante de los empleados tiene hoy las pilas bien puestas.
Sin embargo, esta euforia puede ser muy transitoria, pues en el fondo Avianca sí tiene unos problemas estructurales. Para nadie es un secreto que la empresa ha ido perdiendo gradualmente su autonomía para convertirse simplemente en una filial más del Grupo Santodomingo. Esto aunque intangible y gaseoso, no deja de ser significativo. Tiene serias implicaciones en asuntos como la mística y la estabilidad laboral. Como todas las decisiones importantes se toman desde Bavaria, los presidentes de la aerolínea carecen de todo poder y esto obviamente les resta credibilidad y respeto internamente.
Fuera de Edgar Lenis que, por su condición de accionista y su carácter fuerte, ha sido el único presidente que ha intentado administrar la aerolínea como una empresa soberana, casi todos los otros, en los últimos diez años, han sido en mayor o menor grado dependientes del Grupo. El fenómeno de la pérdida de autonomía es de vieja data pero en la actualidad ha llegado a niveles sin precedentes. Hoy por hoy la presidencia de Avianca es más bien una vicepresidencia de Bavaria. Inclusive las juntas directivas, con frecuencia, tienen lugar allá, y en la rueda de prensa en la que se anunció que la totalidad de la flota iba a ser modernizada, la voz cantante la llevó más el presidente de Bavaria, Augusto López, en su condición de vicepresidente de la junta directiva que Fernando Castro,presidente de la compañía.
López es probablemente el mejor ejecutivo del país en este momento, pero la presidencia de una aerolínea es una ciencia menos general que el manejo de otras empresas y requiere, como la medicina, conocimientos especializados y dedicación de tiempo completo. La administración a larga distancia no llena este requisito y este factor no es ajeno a la inestabilidad directiva y la falta de mística que hoy se vive en la empresa.
Cerca de diez presidentes han cambiado en los últimos 15 años y esto tiende a extenderse a los niveles inferiores Avianca es hoy por hoy una escuela de entrenamiento para altos ejecutivos donde la gente aprende y se va a otras partes. La falta de continuidad en el negocio de la aviación es más serio que en otras actividades, y las sucesivas rotaciones en la presidencia inevitablemente resultan en improvisación, fenómeno que por razones obvias es más grave en aviación.
En un sistema de libre empresa como el colombiano, todos estos asuntos son responsabilidad exclusiva de sus dueños, quienes en calidad de accionistas son totalmente autónomos de la orientación que quieran darle a sus compañías. Sin embargo, la aviación aunque esté en manos de particulares, es un servicio público y las decisiones que allí se tomen afectan a toda la sociedad.