LAS TUMBAS VOLADORAS

El jet moderno es un medio extraordinariamente seguro de transporte. Las fatalidades por pasajero-milla revelan que un misil de aluminio de 325 toneladas, volando a 500 millas por hora, a ocho millas de altura, es el método más seguro de locomoción jamás inventado.
Si 347 personas abordan un 747 en Bogotá, rumbo a Nueva York, tienen 99.99995 por ciento de posibilidades de llegar sanos y salvos.

Pero la seguridad aérea, por todas las impresionantes estadísticas publicadas en un reciente informe de la revista Discover, posee un pequeño secreto sucio. La capacidad del avión moderno para proteger a sus pasajeros de la muerte o de las heridas serias en un accidente de mediano impacto, es escandalosamente inadecuada.
Cientos de personas han perdido la vida innecesariamente, o han quedado gravemente heridas, por ejemplo cuando sus sillas se desprenden del piso del avión, o cuando los extremadamente vulnerables tanques de combustible explotan en llamas, o cuando el incendio de la cojinería inunda la cabina con humo denso y gases venenosos, o cuando las salidas de emergencia quedan bloqueadas o averiadas. Con frecuencia se nos asegura que manejar a casa desde el aeropuerto es la parte más peligrosa del viaje pero cuando se trata de la tecnología que le sirve de base a la seguridad aérea, el más moderno avión queda tecnológicamente por debajo de cualquier automóvil económico de la década de los años setenta.

Todo esto quiere decir que volar continúa siendo un invento a medio inventar, y que en plena década de los años ochenta, hay muchas cosas perfeccionables en un avión que evitarían los cientos de muertos que por la general dejan las catástrofes aéreas.

El cuerpo humano es sorprendentemente resistente. En los años cincuenta, el coronel John Stapp, famoso "conejillo de Indias" humano de la Fuerza Aérea norteamericana, sobrevivió desaceleraciones de 35 g sin sufrir daños físicos severos. (Una "g" es una unidad de aeeleración o desaceleración equivalente a la aceleración de la gravedad, cerca de 32 piesseg.seg.). El punto máximo soportable de desaceleración para un humano es de 25 g por una décima de segundo. Una persona adecuadamente protegida con cinturones de seguridad podría teóricamente sobrevivir una desaceleración de 150 millas por hora--la velocidad normal de aterrizaje de un jet--hasta un frenazo en seco en un cuarto de segundo. Pero las sillas corrientes de una aeronave ni siquiera se acercan a la resistencia humana. La silla típica está diseñada para aguantar impactos de sólo nueve g, lo que ni siquiera constituye una cuarta parte de la tolerancia humana bajo condiciones óptimas. En un impacto vertical, la silla de un avión podría colapsarse a sólo 5 g, mientras el cuerpo humano podría soportar 25 g sin sufrir ningún daño. Y aquí unas estadísticas demasiado dicientes: entre los años de 1976 y 1979, 47 por ciento de todas las lesiones sufridas por pasajeros aéreos fueron causadas por falla de sus sillas.

Un ejemplo lo constituye el accidente aéreo ocurrido en los Andes en 1972, mejor recordado porque sus sobrevivientes lograron mantenerse vivos comiéndose a aquellos pasajeros que murieron. El avión había perdido su camino entre las nubes y rozó una montaña con el ala derecha, que se rompió, así como la cola y posteriormente el ala izquierda. Pero el fuselaje se estrelló contra un talud de nieve sobre el cual se deslizó como en un tobogán, evitando el impacto violento, y quedando en tan suficientemente buen estado, que los sobrevivientes pudieron posteriormente utilizarlo como-refugio.

Los investigadores piensan que todos los pasajeros habrían podido salvar su vida, y haber sufrido apenas tronchaduras leves en el cuello. Pero casi todas las sillas se desprendieron del suelo, salieron arrojadas hacia adelante con algunos de los pasajeros todavía amarrados a ellas, y se apilaron como fichas de dominó en la parte delantera de la cabina.

Un caso más extremo de falla de las sillas aéreas se produjo en el accidente de bajo impacto ocurrido en 1981, cuando un Boeing 737 realizó un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto John Wayne de Orange County, frenando sobre su barriga. Se estimó que el impacto vertical fue de solamente 1.5 g, lo que escasamente significa un "golpecito". Pero 33 pasajeros resultaron heridos, cuatro de ellos de gravedad, esencialmente por fallas en su sillas. Otros quedaron atrapados entre las que se desprendieron.

En conclusión, la tolerancia antiimpacto de una típica silla de avión es un cincuenta por ciento demasiado baja. Sin embargo, la tecnología para mejorar este problema existe desde hace 25 años, e indica que una silla de avión más segura no tiene por qué pesar más, ni costar más. Actualmente se produce un modelo que resiste 16g de impacto, y sus primeras ventas han sido exitosas.

La otra posibilidad es que las silla de un avión miren hacia la cola, y den la espalda a la cabina de mando lo que le facilita al cuerpo un soporte esencial en caso de un impacto. Pero esta perspectiva aún está en discusión, porque un pasajero que esté sentado de espaldas a la parte delantera del avión resulta más vulnerable a la objetos que salen despedidos como consecuencia de un impacto, que el que está sentado de frente y puede ver lo que viene volando hacia él.

Y MAS ENCIMA, FUEGO
Fuego es la palabra de cinco letras que siempre se le atraviesa a la seguridad aérea. Es el verdadero asesino en aquellas colisiones aéreas que en principio permitiria la existencia de sobrevivientes. Estadísticas realizadas sobre accidentes ocurridos entre los años de 1969 y 1979 demuestran que el fuego y el humo mataron el doble de pasajeros que el impacto de las aeronaves.

El ejemplo más claro es el de dos accidentes similares, uno en Portland y otro en Atlanta, ocurridos a finales de los setenta. Ambos aviones hicieron aterrizajes forzosos sobre áreas pobladas. Ambos rozaron árboles y casas aproximadamente a la misma velocidad. Pero hubo una gran diferencia: el primero no se incendió porque se le había agotado el combustible, y el segundo si. Sólo 8 de los 181 pasajeros de la primera nave, al igual que dos miembros de la tripulación, perdieron la vida. Pero en cambio, 62 de los 85 pasajeros del segun do avión lo hicieron, muchos de ellos por el fuego y el humo. El accidente de Portland demostró que un jet de cuatro turbinas puede estrellarse contra árboles y casas a 120 nudo con una tasa de supervivencia del 95 por ciento, siempre y cuando no se incendie.

Un Boeing 747 transporta 51 mil galones de gasolina; si esta permanece en el tanque durante el accidente, probablemente no se inflamará. Pero casi todos los aviones transportan la gasolina en las alas y una reserva adicional en el fuselaje, lugares ambos donde los tanques del combustible son tremendamente vulnerables al impacto del avión. En el jet típico, el aluminio de los tanques de combustible se rompe o tuerce aun bajo impactos leves de la aeronave, garantizando virtualmente escapes masivos del combustible.

Los tanques a prueba de ruptura no son normalmente utilizados en lo aviones de las aerolíneas comerciales aunque si en las naves militares. Es muy dificil construir este tipo de tanques para las alas de un avión comercial, porque estas, por su propia estructura, no permiten espacio suficiente para alojar recipientes de combustible cuyo volumen garantice un mayor resistencia a los impactos. Pero, en vista de esta dificultad, el avance más promisorio puede ser un aditivo para combustible llamado FM-9 El combustible tratado con este aditivo se llama AMK, que significa kerosene antivolátil. Es tan resistente a fuego, que para que el AMK haga combustión apropiadamente en motor de un jet, se requiere que la nave esté equipada con "degradantes que retornen el combustible a su estado volátil. El único problema es que el primer gran experimento que se hizo con un avión equipado con este tipo de combustible, en diciembre de 1984, que fue obligado a estrellarse por control remoto en un desierto de California, se incendió totalmente en el momento del impacto. Pero el invento no se considera por eso derrotado, y continúa siendo materia de experimentación.

ESPUMA FATAL
La primera linea de resistencia de pasajero contra un motor en llamas o el incendio del tanque de combustible que transporta el ala del avión es la pared de la cabina. Y cuán frág defensa que es. En un incendio, la ventanas plásticas del avión puede derretirse en cuestión de segundo. Unas ventanas resistentes al fuego podrían brindarle al pasajero segundos extras de supervivencia, antes de que el fuego penetre al interior de cabina.

Pero una vez que lo hace, comienza a alimentarse de los cojines inflamables de las sillas del avión. Su materia prima es espuma de uretano. Las 300 sillas típicas de un avión tienen entre 1.800 y 2 mil libras de ella. A pesar de ser barata, ligera y confortable, se quema fácilmente, y genera espeso humo y gases toxicos como a creolina, monóxido de carbono, ácido sulfúrico y otros. Algunos investigadores están convencidos de que tanto como el 80 por ciento de los pasajeros que se mueren en el incendio de un avión no lo hacen directamente por acción de las llamas sino por el humo y los gases tóxicos.

Materiales resistentes al fuego han estado disponibles desde hace años para la construcción de las sillas de los aviones. Pero las aerolíneas no se muestran muy entusiastas con respecto al cambio. Son mucho más pesados que la espuma actual, y eso en un avión significa millones de dólares más en combustible.


En los buenos tiempos pasados de los viajes aéreos, las hileras de sillas tenían suficiente espacio entre sí. Las separaba un promedio de más o menos 34 pulgadas. Pero cuando el transporte aéreo entró en crisis de costos, la distancia entre las hileras de sillas disminuyó a 29 pulgadas, lo que en un momento de pánico dificulta enormemente el desplazamiento en avalancha de los pasajeros hacia las salidas de emergencia.

Las reglas indican que una buena cantidad de pasajeros debe poder evacuar el avión, estando la mitad de las salidas de emergencia bloqueadas, en 90 segundos. Pero esto no siempre ocurre.

Parte de la culpa la tienen los mismo pasajeros. Una estadística de la Eastern Airlines indica que el 30 por ciento de las muertes de pasajeros entre 1967 y 1976 podría haberse evitado si estos hubieran puesto atención a la explicación de las medidas de emergencia que da la tripulación antes del decolaje. Pero los pasajeros, especialmente los que viajan con frecuencia, prefieren ignorar los consejos de la tripulación, cuyos miembros describen esta actitud con el nombre de "síndrome de las 100 mil millasmacho".

EL PRECIO DE LA SEGURIDAD
Si se le preguntara a media docena de expertos en seguridad aérea porqué la tecnología para neutralizar los accidentes aéreos es tan pobre, la respuesta probablemente sería una sola:
porque ninguna ley ordena que deba ser mejor.

Pero además, existe una explicación económica. Imaginemos al vicepresidente financiero de una aerolínea escuchando los consejos del experto en seguridad: "Sillas más fuertes serían un progreso; también la modificación de la materia prima fundamental de dichas sillas; y si se suprimiera la hilera correspondiente a la salida de emergencia, la gente podría evacuar mucho más rápido".

Entonces el vicepresidente financiero de la aerolínea saca su calculadora. Asume que se produce un accidente aéreo cada diez años, y que alrededor de 80 personas perderían la vida en él. Y que probablemente 20 de ellas se salvarían con las nuevas medidas de seguridad. El departamento legal de la aerolínea dice que la indemnización por pasajero en aquellos accidentes en los que haya habido culpa de la empresa es de US $500.000. Eso da US$ 10 millones por los 20 pasajeros. En diez años, eso significa un millón de dólares anuales.
Por el otro lado, una nueva silla dinámica significaría un costo adicional de mil dólares por pasajero. Y por avión... US $200 mil. Y por una flotilla de cien aviones... US $20 millones. Y la cojinería antiinflamable US $200 mil por avión, a costa de un aumento de peso de 400 libras. Total por la flotilla de aviones, US $2 millones,más US $500 mil anuales de gasolina extra. Remover doce sillas de cada avión para mejorar las posibilidades de evacuación, significaría US $100 mil de ingresos menos por avión al año. El costo que resulte de sumar todas las anteriores cifras, indica que es preferible pagar los diez millones de dólares en indemnizaciones en caso de accidente, que de cualquier forma cubre la compañía de seguros.

No es verdad, claro, que las compañías aéreas hagan paso a paso los cálculos anteriores. Pero en términos globales, a los presidentes de las aerolíneas no los despiden por los accidentes aéreos, sino por perder dinero.

Y, por otro lado, la tecnología que permite conservar la vida en un avión accidentado no constituye una prioridad para los constructores de aviones. Un ingeniero que ha dedicado su vida al diseño de un avión que vuele segura y eficientemente, no tiene en mente diseñarlo bajo el presupuesto de que se estrelle un día de estos.

Pero los aviones sí se estrellan. Y el número de sobrevivientes está en directa relación con la buena voluntad que pongan los constructores de aviones, para modificar todos aquellos detalles que determinan que volar sea hoy, definitivamente, un invento a medio inventar. --

CONSEJOS PARA NO MORIR
Con respecto a seguridad aérea, no sólo los fabricantes de aviones y sillas deben tener claras las normas. También es necesario que los usuarios sepan qué hacer en caso de emergencia y cómo reaccionar. Para prevenir mayores accidentes, guíese por estas normas.

- Dónde sentarse, ¿en el centro, atrás o en la mitad? ¿Cerca al pasillo o en la ventana? Según las estadísticas, el mejor lugar para sentarse y en el cual se puede sobrevivir por lo menos ante el primer impacto, es en la cola del avión. Algunas personas afirman que definitivamente se sienten más seguras si se hacen cerca a una salida de emergencia, pero para estar ahí debe existir conciencia de una rápida reacción y una eficaz evacuación. A otros, por el contrario, no se les cruza por la imaginación el lugar exacto donde deben sentarse, simplemente piensan que el mejor lugar para sentarse es donde dan la mejor comida.

- Preste atención a las medidas de seguridad que indica la azafata antes de emprender el viaje y lea las instrucciones que hay acerca de la salida de emergencia. Según estadísticas, el 55% de los pasajeros no las lee y solamente sale lastimado el 16% de los que sí lo hacen.

- No lleve abrigos de materiales sintéticos, porque son más peligrosos al exponerse al fuego. La lana y el algodón son menos inflamables.

- Si tiene una chaqueta de pura lana, quítesela y tápese con ella, es excelente para aislarse del fuego. En caso de no tener, coja la cobija y protéjase.

- Tome las máscaras para el humo y asegúrese de cómo debe usarlas. Esa máscara de plástico transparente protege la cara de las llamas y le ayuda a luchar contra el humo tóxico.

- Tenga puesto el cinturón de seguridad sobre su cadera, no en el estómago, ya que le puede ocasionar dolor si no lo lleva bien puesto en caso que el avión se accidente.

- Si le dicen que se quite los zapatos como generalmente sucede en la mayoría de las aerolíneas, no haga caso. Ellos le ayudan a proteger los pies del fuego o del metal caliente y además le sirven para caminar con más firmeza.
Si la mayoría de zapatos está en los pies se va a evitar que estos estén volando por toda la cabina y rompiendo cráneos, posiblemente hasta el suyo.
Si tiene zapatos con tacones punzantes, quíteselos.

- Si el accidente es inminente, asuma la posición que siempre le indican: ponga su cabeza sobre las rodillas y abrace las piernas. O ponga la cabeza en el espaldar que tiene frente y abrácelo. Una las rodillas y apóyelas contra el mismo espaldar para evitar que sus tibias se fracturen. Si hace caso a las medidas de prevención y se tira al suelo boca abajo para no inhalar el humo, se dará cuenta que pocos segundos hacen la diferencia entre estar vivo o muerto.