Los domadores del territorio

En los textos escolares y las guías turísticas se describe a Colombia como un territorio surcado por millares de ríos, atravesado por tres cordilleras y bañado por dos mares. Aun hoy, la conversación entre dos viajeros registrada por Manuel de Pombo, hermano del famoso poeta, conserva el mismo sentido: "¡Qué caminos! ¡No sabe usted qué le espera! Es difícil una cosa peor ¡Qué despeñaderos, qué fangales, qué bosques! ¡Y vientos que son huracanes¡ ¡Y lluvias que son diluvios! Y le respondió el otro: Guárdese usted para cuando tengamos que habérnoslas con las fiebres de Chucurí o del Patía, con los caimanes de Lebrija, con las selvas del Opón habitadas por jaguares y serpientes? ¡Esta naturaleza intertropical tiene caracteres gigantescos en todos sus reinos!".

Nuestra geografía aún nos sobrecoge y las carreteras continúan siendo un milagro diario. El coronel Herbert Boy, piloto de Scadta, aseguraba en 1925 que sólo una mula santandereana era capaz de cruzar la cordillera, nunca un avión alemán, y la sensación en la vía que atraviesa el cañón del Chicamocha continúa siendo la misma. Bajar al Valle de Tenza para quedar inmerso en esa cordillera verde intenso, o aterrizar en Medellín entre montañas oscuras, serpentear por la vía a Girardot o la antigua carretera a Villeta, por entre la cordillera cortada al tajo nos permite día a día elevar oraciones a quienes intentaron domesticar esta particular topografía.

A la llegada de los españoles a nuestro territorio, los senderos indígenas eran vías que conducían a los grandes centros religiosos o culturales. Durante la Conquista y la Colonia se impuso una cierta unidad geográfica tejida por una red de caminos que se utilizaron por años. Incluso muchas carreteras se construyeron luego de forma paralela siguiendo, las mismas rutas.

Un ejemplo de hermosa arquitectura es el Puente del Común, a la entrada de la población cundinamarquesa de Chía, llamado así por estar exento su uso de 'pontazgo', el peaje que se cobraba por el derecho a cruzarlo.

Por orden del virrey Ezpeleta y bajo el mandato de Carlos IV, se ordenó que el artillero teniente coronel Domingo Esquiaqui viniera de Cartagena para la construcción del puente sobre el antes llamado río Funza (ahora Bogotá), por ser, según el virrey, "el único sujeto inteligente y capaz de hacerlo según las reglas del arte".

A propósito de puentes, dentro de las importantes obras que se llevaron a cabo a finales del siglo XIX vale destacar el Puente Colgante de Occidente, en Santafé de Antioquia, diseñado y construido por el ingeniero colombiano José María Villa Villa,

quien había viajado de joven a Estados Unidos para estudiar ingeniería con una beca que duró poco y fue truncada por la Guerra Civil.El ingeniero plasmó su peculiar inteligencia tanto en el campo del comportamiento de los materiales sometidos a esfuerzos variables o en movimiento, como en la aplicación práctica para neutralizar los efectos negativos del viento y de las cargas. Villa solucionó el 'hamaqueo' al hacer que los cables principales descendieran hasta la plataforma, y estabilizó así las tensiones. En lugar de importar la estructura en metal de Gran Bretaña creó una con madera cuidadosamente ensamblada. Cuentan que para la prueba de resistencia, y ante la incredulidad de los vecinos, Villa recogió todas las vacas de la región y las tuvo encerradas en el puente durante tres días transitando y corriendo hasta demostrar las capacidades de la estructura. Durante la inauguración, el gobernador, emocionado, al terminar su discurso lanzó hurras y vivas a las que Villa respondió: "¿Que viva Villa? No...¡que beba Villa!".

Para mediados del siglo XIX la región indómita necesitaba la construcción de 'caminos de rieles' que prometían conectar al país.

El ferrocarril de Antioquia, iniciado en 1875, buscaba comunicar a Medellín con Puerto Berrío, sobre el río Magdalena. El trazado general del ferrocarril había sido diseñado por el ingeniero cubano Francisco Javier Cisneros, quien había utilizado los cursos naturales de los ríos Nus y Porce para evitar tener que realizar grandes trabajos de remoción de tierra; sin embargo, y al llegar al sitio denominado La Quiebra, en la creta de la cordillera Central, era necesario tomar una decisión. Era casi imposible superar esa inclinación. Cisneros proponía un ferrocarril de cremallera basado en la tecnología suiza desarrollada por Riggenbach, que permitiría a una locomotora enfrentar inclinaciones superiores a 5,5 por ciento. Este sistema reduciría considerablemente la capacidad de transporte de carga e incrementaría de manera importante los costos. En 1898, Alejandro López, para entonces un joven estudiante de ingeniería antioqueño, propuso la construcción de un túnel de más de 3.500 metros por las entrañas de la cordillera.

En 1914, cuando la primera locomotora llegó a Medellín, el ferrocarril estaba aún interrumpido entre las estaciones de Santiago y Cisneros, y se consideró de nuevo la posibilidad de hacer la obra en la cuchilla. El 15 de marzo de 1926, el gobierno de Antioquia autorizó la construcción del túnel con la firma canadiense Frasser-Brace Ltda. El 7 de agosto de 1929, el primer tren de carga lo atravesó. Hasta hace poco, los maquinistas al entrar al gran Túnel de la Quiebra pitaban saludando a su autor, quien pidió ser enterrado a la entrada de la magna obra.

Los ferrocarriles permitirían llegar hasta el Magdalena y de allí al mar. Para 1871 se inauguró el ferrocarril entre Barranquilla y el puerto de Sabanilla a cargo de la compañía alemana Hoenisberg-Wessel y Co. Para entonces, los buques fondeaban en la bahía frente a Sabanilla, descargaban y los bongos conducidos por un remolcador llegaban a la orilla para acomodar la carga en los vagones del ferrocarril y dirigirse a Barranquilla. En 1878 Cisneros llegó al lugar, contratado por el gobierno para la construcción de la prolongación del Ferrocarril de Bolívar hasta un sitio en donde fuera posible la construcción de un puerto terminal que permitiera el atraque de buques de alto calado. En 1884, el ingeniero cubano fundó, con varios socios ingleses, The Barranquilla Railway and Pier Co. y adquirió este ferrocarril. Los trabajos de prolongación de la línea continuaron hasta 1887, año en el cual las paralelas llegaron de Sabanilla a Puerto Velillo, pero, trazadas sobre una franja de tierra muy baja, las olas las destruyeron y se decidió buscar una bahía que ofreciera mayor seguridad.

Para 1888 se fundó Puerto Colombia, al pie del cerro Cupino, y se adecuó un muelle de madera, reemplazado en 1893 por el primer gran muelle construido en acero, hierro y madera, constituido por un viaducto de 720 metros de largo. En 1912 llegó al país una comisión de ingenieros ingleses contratada para llevar a cabo el proyecto de ampliación. El nuevo muelle, construido en concreto reforzado, se inauguró en 1923 y sería el tercero más largo del mundo, después de los muelles de South End y Southport, en Inglaterra. En 1943, el gobierno prohibió el atraque en este terminal y ordenó levantar las paralelas para dejar a Puerto Colombia en el más absoluto abandono.

Manizales se había consolidado como un centro urbano próspero y dinámico alrededor de 1864, gracias al cultivo del café. A lomo de mula se llevaba hasta Mariquita y Honda para embarcarlo a la costa en los vapores por el río Magdalena. Las escarpadas montañas y los continuos precipicios hacían que las mulas y su carga se despeñaran con frecuencia.

A finales de la primera década del siglo se contrató a una compañía inglesa que propuso el diseño de una serie de torres de metal y un cable aéreo. Partiendo del alto sobre la salida al Magdalena se llevaban los productos a través de la cordillera, pasando por el Páramo de Letras, Herveo y Padua, hasta llegar a Mariquita a un lugar cercano a la estación del ferrocarril. En 1912 se inició la construcción y se empezó poco a poco a ensamblar la línea, que soportaban cerca de 300 torres de alturas diferentes. La más alta está ubicada cerca al municipio de Herveo (Tolima) y vence la bajada de la zona del páramo. La Torre Herveo se construyó entre 1915 y 1920 y su diseño corrió por cuenta del ingeniero inglés James Lindsay, que estaba a cargo de las obras del cable y quien tuvo que sustituir la estructura de metal por una de madera que él mismo diseñó.

Lindsay construyó también el edificio sobre el cual convergían todas las funciones que se debía realizar en el funcionamiento del cable aéreo.

En 1954, un topógrafo del Instituto de Fomento Eléctrico identificó un considerable desnivel entre los ríos Batá y Lengupá en el sur de Boyacá y propuso la posibilidad de un trasvase a partir de una presa de embalse, la Central de Chivor. En 1958 se iniciaron los estudios pertinentes y la primera etapa del proyecto se inició finalmente en 1969 y se habilitó seis años después. En 1978 se inició la segunda etapa con un nuevo préstamo del banco, que incluyó el desvío de dos pequeños ríos hacia el embalse de La Esmeralda.

Se quedan en el tintero el Puente Navarro, en Honda, y el Puente Pumarejo, entre otras cientos de vías, túneles, viaductos que, por falta de espacio, debemos omitir.

*Periodista e investigadora.