Sábado, 10 de diciembre de 2016

| 2003/10/06 00:00

Nace una industria

A partir del año de 1919, y con una velocidad increíble, la costumbre de volar pasó de quimera inalcanzable a realidad palpable para millones de personas.

Si el vuelo fue la demostración de la voluntad inquebrantable del hombre por vencer las distancias, la industria del transporte aéreo fue el camino para que ese adelanto tecnológico crucial se generalizara para beneficio de la humanidad.

En 1903 cualquiera hubiera creído que tendrían que pasar décadas antes de que esa armazón de madera y alambre que remontaba difícilmente el vuelo pudiera significar algo en la vida cotidiana de las personas de la calle. Pero los progresos en el arte de volar superaron hasta la imaginación más volátil.

En menos de una década los principios del vuelo fueron tan ampliamente reconocidos y aceptados que algunos visionarios comenzaron a ver en los aeroplanos un potencial enorme. En el aspecto militar la primera idea fue desarrollar aparatos capaces de guiar la operación de la artillería y, en el civil, lo primero que saltó a la mente empresarial de la época fue el envío de correo. El transporte de pasajeros era aún una quimera.

Los primeros intentos de iniciar una explotación comercial de la aviación se produjeron en el Reino Unido. El 10 de agosto de 1910 se intentó un vuelo experimental de correo en Blackpool. Luego, el 18 de febrero de 1911, el aviador francés Henri Piquet, usando un biplano Humber, transportó una pequeña remesa sobre una distancia de ocho kilómetros de Allahabad a Naini, en la India. Este hecho aislado es reconocido por los filatelistas como el primer envío de correo aéreo de la historia y se conservan algunas de las estampillas usadas en el mismo. También se realizaron en ese año vuelos de la misma naturaleza en Italia y Estados Unidos. Pero todos ellos eran más bien intentos destinados a probar que era posible aprovechar los aires para propósitos más allá de la exhibición deportiva o el uso militar.

Otras demostraciones comenzaron a convencer a los usuarios potenciales de que los aeroplanos eran más que aparatos de exhibición. Bleriot llevó a ocho pasajeros en un vuelo que duró ocho minutos en Pau en su Aero Bus en febrero de 1911. En Rusia Igor Sikorsky llevó en su Ilia Morometz 12 pasajeros en un vuelo de seis horas. Como curiosidad, estos afortunados pioneros tuvieron la oportunidad de caminar por el pasillo del único aeroplano abierto de pasajeros de la historia, algo que jamás se ha repetido.

Entonces, en 1914, se produjo la que es considerada la primera operación comercial de transporte de pasajeros de la historia. Sucedió en el estado norteamericano de Florida, donde una compañía denominada St. Peterburg Tampa Airboat Line empezó a llevar personas en un trayecto de 30 kilómetros a través de la bahía de Tampa. Comenzando el primer día del año el servicio continuó con dos vuelos al día con un pasajero durante cuatro meses. Con una tarifa cara de cinco dólares por cabeza fueron transportados un total de 1.200 intrépidos.

Sin embargo, hasta el estallido de la Primera Guerra Mundial, los aeroplanos eran vistos por la gente como una curiosidad de circo y por las autoridades como un avance de uso deportivo o militar. El conflicto resultó un incentivo macabro pero supremamente eficiente. El ingenio de los diseñadores, los constructores y los pilotos encontró un campo ilimitado de experimentación. Si antes de la guerra se pensaba en aviones para dirigir la artillería, en la práctica esos aparatos resultaron utilizados en una variedad de misiones inimaginables hasta entonces. Aeroplanos de combate, también llamados cazas, bombarderos, de reconocimiento, carga y transporte general. Los tripulantes adquirieron nuevas habilidades, los motores de volvieron más confiables y su mantenimiento se tornó rutinario.

Durante la guerra se produjeron miles de aviones de las más variadas características. Virtualmente todas las fábricas de muebles de Europa estaban dedicadas a producir las piezas de madera que daban forma a los modernos aparatos.

Los primeros intentos de uso civil fueron llevados a cabo, irónicamente, por los militares. Durante la guerra surgieron servicios postales prestados de esa manera por aviones franceses, ingleses, austríacos e italianos. Es a estos últimos a los que les corresponde el honor de haber hecho el primer vuelo oficial de correo aéreo civil, realizado el 28 de junio de 1917 entre Nápoles y Palermo por una compañía denominada Società Industrie Meridionali.

Terminada la guerra, en 1918, estaban dadas las condiciones para que surgiera la aviación como una industria. Las potencias, tanto las vencedoras como las vencidas, se hallaron de pronto inundadas de aviones muy desarrollados en comparación con sus antecesores, pilotos bien entrenados y ávidos de seguir volando y mecánicos muy conocedores de su trabajo.

De esos países Estados Unidos resultó el menos interesado en el establecimiento del transporte aéreo regular. Al fin y al cabo los ferrocarriles unían los cuatro puntos cardinales del inmenso país con un servicio barato, puntual y confiable. Al otro lado del Atlántico, en cambio, la situación era diferente. La guerra había destruido buena parte de la infraestructura ferroviaria, sobre todo en el norte de Francia. Y, tal vez lo más importante, había proporcionado la experiencia de primera mano de las bondades y maravillas del transporte aéreo.

De ahí que fue en el Viejo Continente donde se inició la aventura de la aviación comercial en unos cuantos meses de ese mágico 1919, considerado con toda razón el año en el que nació la aviación comercial.

Los alemanes fueron los primeros, al abrir una línea diaria entre Berlín y Weimar vía Leipzig sólo dos meses después de firmado el armisticio. La compañía era la Deutsche Luft Reederei, fundada por un consorcio de A.E.G., un complejo de energía eléctrica, y los talleres Zeppelin, que por esa época ya llevaba varios años transportando pasajeros en dirigibles (ver recuadro) con la colaboración de la naviera Hamburg-Amerika. Comenzó a volar el 5 de febrero con biplanos A.E.G. de cinco asientos y D.F.W. de dos. Este primer servicio regular de pasajeros cubría la distancia de 150 kilómetros de la vieja capital alemana a la sede de la nueva Asamblea General en dos horas y 18 minutos. Los aviones llevaban el emblema que luego haría famoso Lufthansa. Como dato curioso, al día siguiente Friedrich Ebert fue elegido en Weimar primer presidente de la flamante República alemana.

En ese año surgieron otras compañías en Alemania, pero la mayoría resultaron de vida efímera, como la Lloyd Luftverkehr Sablatnig, la Deutscher Aero Lloyd y la Albatros, todas las cuales se convirtieron en antecedentes de la Lufthansa, surgida finalmente como consorcio estatal en 1926 y conocida entonces como Deutsche Luft Hansa Aktiengeselschaft.

Alemania fue el país que abrazó con mayor entusiasmo la nueva industria y sus aviones competían en las primeras rutas internacionales al Africa y Oriente Medio. Resulta paradójico que los duros términos del Tratado de Versalles les resultaran favorables al prohibirles el desarrollo de grande aeronaves. Eso obligó a sus diseñadores a concentrarse en aeroplanos pequeños y de gran versatilidad, que probaron ser los ideales en aquellas épocas pioneras.

Los alemanes fueron los primeros en explorar el servicio en Suramérica, pero para hacerlo idearon el camino indirecto de crear compañías filiales locales con aviones y personal alemán. Esa circunstancia permitió que naciera el 5 de diciembre de 1919 Scadta, la primera de ellas, en Barranquilla. Scadta, con el tiempo, se convertiría en Avianca. En Francia el recuerdo de la hazaña emblemática de Bleriot hizo que los círculos aeronáuticos pusieran su empeño en el establecimiento de una ruta entre París y Londres, que en ese momento tomaba un día entero. Los hermanos Farman, Dick, Henry y Maurice, fabricantes de los aviones de esa marca, hicieron un vuelo inaugural el 8 de febrero de 1919 con un avión Goliath F 60, un bombardero bimotor transformado en transporte de 10 pasajeros pilotado por Lucien Boossoutrot, entre Toussus le Noble y Kenley. La compañía Air France reclama ese vuelo como la inauguración mundial del transporte aéreo internacional aunque ese alegato es refutado por quienes señalan que se trató de un vuelo informal. Lo cierto es que sólo a mediados del año fue conformada la compañía Lignes Aeriénnes Farman.

De igual o incluso mayor importancia fue la empresa organizada por el industrial Pierre Latécoère, quien la proyectó, con gran visión, hacia un servicio internacional de largo aliento. Lignes Aeriénnes Latécoère fue protagonista de la mayor expansión en materia de rutas de la época. España primero, y luego Marruecos, comenzaron a ser servidas a partir de 1922 con vuelos regulares, pero el gran objetivo de Latécoère era unir esa ruta con Suramérica. En su aventura la Línea, como se le conocía, contó con el concurso del famoso aviador y escritor Antoine de Saint Exupéry. Pero antes de conseguir su sueño Latécoère perdió el control de su aerolínea, que se convirtió en Aeropostale, una de las empresas que con el tiempo sería el germen de Air France.

En Gran Bretaña, entre tanto, la aviación comercial surgió por cuenta de George Holt-Thomas, dueño de la constructora De Havilland Aircraft Company, quien fundo la compañía Aircraft Transport and Travel. Los ingleses sostienen que el primer vuelo internacional de pasajeros fue hecho por un monomotor DH4a, pilotado por Bill Lawford y con un solo viajero, el periodista George Stevenson Reece. Salió del aeródromo de Hounslow, cerca de Londres, y llegó al de Le Bourget en dos horas y 20 minutos. Era el 25 de agosto de 1919.

Pronto surgieron nuevas compañías en Gran Bretaña para explotar esa ruta. La más impresionante era Handley Page, que operaba con bombarderos reformados de enorme capacidad (14 pasajeros) pero escasa velocidad, y la Instone Air Lines. Pero las compañías británicas tenían que competir sin los subsidios que tenían las francesas y las alemanas pues el ministro de Transporte, Winston Churchill, les había negado todo apoyo oficial. Eso llevó a la quiebra a varias de ellas, entre otras a la de Holt-Thomas, quien debió venderla a una nueva organización, Daimler Airway. A esta le correspondió hacer una gran innnovación. En 1922, con la contratación de tres muchachos de 14 años, vestidos de botones de hotel, nació el concepto de auxiliar de vuelo. Aunque, como en ese momento aún no había servicio de comidas a bordo, su presencia era poco más que decorativa.

A pesar de sus esfuerzos, y de una considerable expansión de sus rutas, la industria aérea británica no tuvo más remedio que consolidarse en 1924 en una sola compañía, que recibió el muy apropiado nombre de Imperial Airways.

Para finales de los años 20 múltiples países de Europa tenían sus propias aerolíneas y sus banderas ondeaban en los aeropuertos de todo el continente. Para entonces una compañía era sobresaliente en la competencia con Imperial, sobre todo en las rutas más lejanas. Se trataba de la Koninklijke Luchtvaart Maatschappijj, o Real Compañía de Tráfico Aéreo, también conocida como KLM, la aerolínea actual más antigua del mundo. Había sido fundada por un joven piloto holandés, Albert Plesman, en el otoño de 1919. Su florecimiento significó también el de la fábrica de aviones de su compatriota Anthony Fokker.

España fue uno de los primeros países en aprovechar los beneficios del transporte aéreo, con una ruta de correo entre Sevilla y Larache, en el Marruecos español. La ruta pionera era operada por la Compañía Española de Tráfico Aéreo (Ceta) con una pequeña flota de biplanos BH 9, a partir del 15 de octubre de 1921. Esta compañía es directa antecesora de la actual Iberia.

En Estados Unidos, entre tanto, el desarrollo de la industria del transporte aéreo fue mucho más tardío. Sólo en 1924 comenzó a operar la primera aerolínea como tal, la Aeromarine West Indies Airways. Formada por el concesionario de los carros Cadillac en Manhattan, Inglis M. Uppercu, cubría una ruta entre Key West, en la Florida, y La Habana, Cuba. Eran los años de la prohibición de las bebidas alcohólicas y Uppercu decidió que muchos norteamericanos afectados por ella querrían viajar a tierras más tolerantes. Pronto su línea comenzó a salir desde Nueva York, recogiendo pasajeros en Atlantic City, Nueva Jersey y Beaufort. La ruta comenzó a llamarse 'Cocktail Express'. Una serie de accidentes desestimuló a los pasajeros y la compañía cerró en 1923 tras varios años de buena rentabilidad.

Lo cierto es que, salvo este intento, el transporte de pasajeros tardaría varios años en despegar en Estados Unidos. Las razones para ello son múltiples. Las circunstancias eran completamente distintas que en Europa. Lo primero es que la guerra no había causado traumas en el transporte terrestre. Tampoco había una gran sobreproducción de aeronaves. No había un tema de prestigio nacional, como en la competencia anglofrancesa por la ruta sobre el Canal de La Mancha, y todas las ciudades estaban conectadas por un eficiente servicio de trenes. A ello hay que agregar que la aviación era un sistema lento, las aeronaves no viajaban a mucho más de 120 kilómetros por hora, lo cual no era mucho aliciente para volar frente a los lujosos coches pullman.

Por eso el transporte aéreo estuvo durante años destinado casi exclusivamente al correo, con las compañías existentes muy poco interesadas en promover el de personas. El pionero fue el gobierno a través del United States Post Office (Oficina Postal de Estados Unidos). Pero en 1925 el Congreso privatizó la industria y fue el propio Henry Ford quien se lanzó a competir en ese mercado con la Ford Air Transport Service. Con su patrocinio, el inventor William Stout perfeccionó una aeronave totalmente metálica, el famoso Ford trimotor, el 'Ganso de Hojalata'. Junto con Ford se lanzaron al negocio William Boeing, el hijo de un rico industrial alemán, quien creó la Boeing Airplane Company, que perduraría como constructora. Y la National Air Transport.

El verdadero impulso al transporte de pasajeros llegó con la formación de la Transcontinental Air Transport, formada el 16 de mayo de 1928, es decir, casi 10 años después de la mayoría de las pioneras europeas. Aunque al comienzo se bromeaba con su sigla, TAT, como 'Take a train' o 'tome un tren', la capacidad financiera y la inventiva empresarial, que unió en complicados esquemas a los constructores con los transportadores, fue capaz de crear el cimiento de la red de cubrimiento aéreo que existe en Estados Unidos hoy en día. Hacia comienzos de los años 30 ya habían surgido en ese país los cuatro nombres que dominarían la escena mundial en los años por venir: United Airlines. Eastern Airlines, TWA y American Airlines.

Al final de su etapa embrionaria, a mediados de la década, muchos países tenían su propia línea aérea, no sólo en Europa, sino en América Latina y en Asia. En menos de dos décadas el transporte por aeroplano había dado el salto para convertirse en uno de los hechos definitorios del siglo XX y el mundo ya nunca sería el mismo. Se avecinaba una nueva conflagración mundial que, de nuevo, cambiaría la definición misma del vuelo al propiciar la aparición de los aviones tipo jet. El resto ya es historia.

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