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| 4/24/2005 12:00:00 AM

Nuevos rumbos

La actividad aeronáutica en Colombia y en el mundo está viviendo un proceso de reestructuración que ha llevado a ventas y fusiones. Colombia no ha sido ajena a ello.

En muy pocas ocasiones en la historia del país, el negocio de la aviación comercial había estado tan movido como en el último año. Primero fue la venta de Avianca, la aerolínea bandera de los colombianos, al empresario brasileño Germán Efromovich. Después fue el aterrizaje de Air Madrid, Air Canada y Aerolíneas Argentinas, las tres compañías extranjeras que llegaron al país a mediados de 2004 con bajos precios y nuevas opciones para viajar al exterior. Y recientemente fue la venta de AeroRepública, la segunda aerolínea de Colombia, a la compañía panameña Copa, filial de la norteamericana Continental Airlines.

Como si se tratara de una partida de ajedrez, los jugadores del negocio aeronáutico mundial han ido moviendo sus fichas de manera estratégica en diferentes frentes del mercado aéreo colombiano, que transporta anualmente más de nueve millones de pasajeros y es el tercero más grande en América Latina, después de gigantes como Brasil y México.

Después de siete años de estancamiento, el mercado aéreo del país volvió a crecer el año pasado. El tráfico aéreo nacional de pasajeros aumentó 3,4 por ciento, mientras el tráfico aéreo internacional de pasajeros aumentó 12,9 por ciento, un alto crecimiento estimulado por la revaluación del peso, que abarató el costo de los pasajes al exterior.

El repunte del mercado aéreo se vio reflejado en los buenos resultados financieros de las compañías. Avianca, que estaba prácticamente quebrada, pasó de dar pérdidas por 309.000 millones de pesos en 2003 a arrojar utilidades por 304.000 millones de pesos en 2004, equivalentes a 132 millones de dólares. La destorcida en el balance se debe a los beneficios que le representó el entrar al Capítulo 11 -la ley de bancarrotas de Estados Unidos-, gracias al cual logró una condonación de sus deudas por valor de 106 millones de dólares, con lo que sus obligaciones financieras bajaron de 152 millones de dólares a 45,5 millones de dólares.

Además de rebajar sus deudas, Avianca también reestructuró sus costos operativos. Logró, por ejemplo, ahorros por más de 70 millones de dólares en el arrendamiento de los aviones. Esta reingeniería se vio reflejada en la caja de la empresa. El Ebitda (utilidad operacional antes de impuestos, intereses, amortizaciones y depreciaciones) aumentó 451 por ciento, al pasar de 27.700 millones de pesos en 2003 a 153.000 millones de pesos en 2004.

AeroRepública siguió pisándole de cerca los talones a Avianca en la participación en el mercado nacional. De los 7,6 millones de pasajeros movilizados entre enero y diciembre de 2004, más de dos millones fueron transportados en AeroRepública. Las ventas de la aerolínea crecieron 22 por ciento el año pasado y superaron los 315.000 millones de pesos, un nivel que le alcanzó para estar por segundo año consecutivo en la lista de las 100 empresas más grandes de Colombia. Como Avianca, AeroRepública pasó de dar pérdidas a arrojar utilidades.

Aires, la empresa de aviación de Valores Bavaria, tuvo una utilidad neta de 1.015 millones de pesos, 110 millones menos que en 2003, debido a la renovación de la flota. Las utilidades operacionales fueron de 510 millones de pesos y el crecimiento en el tráfico de pasajeros fue del 15 por ciento, al pasar de transportar 551.232 personas en 2003 a 637.810 el año pasado.

Pero no todo fueron rosas en el negocio de la aviación comercial colombiana. El costo del combustible volvió a ser la gran piedra en el zapato. De acuerdo con el Índice de Costos del Sector Aéreo, Icsa, el efecto neto final del aumento en el precio internacional del petróleo fue un incremento del 9 por ciento en los costos totales del negocio durante 2004, casi dos veces la inflación colombiana. El impacto habría sido mayor de no ser por la revaluación del peso, que aminoró el golpe del costo del combustible.

A pesar de los obstáculos por el alto costo del combustible en el sector, en la actualidad piden pista para operar en el país las aerolíneas nacionales Universal de Aviación, Fénix, Nativa, Latina de Aviación y Aerolíneas Estelar. En lo que respecta a las aerolíneas internacionales, a partir del primero de mayo inicia operación la española Air Plus Comet, que con bajas tarifas espera robarse una tajada del gran mercado de los 350.000 colombianos que viven en España. En la misma fecha Air Madrid, la aerolínea española de bajo costo que está en Colombia desde mediados del año pasado, comenzará a operar una tercera frecuencia semanal en su ruta Bogotá-Madrid, sin necesidad de parar en Cartagena.

Es que tal como ocurre en otros países del mundo y de Latinoamérica, en Colombia la entrada en escena de las llamadas aerolíneas de bajo costo ha agitado el mercado. Estos nuevos jugadores están empujando poco a poco una disminución generalizada de las tarifas en los vuelos internacionales, y acentuando la fuerte competencia que se viene registrando de tiempo atrás en el mercado aéreo.

Ante este panorama, la pregunta es si el mercado crecerá lo suficiente para sostener las actuales empresas y las que van a operar en el país. El año que empieza marca sin duda el comienzo de lo que muchos han llamado "la guerra del centavo en el aire", la verdadera prueba de fuego para las compañías del sector.
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