Ordenar el caos

Uno de los símbolos más visibles y contundentes de la transformación de Bogotá es TransMilenio.

Este sistema, que ya ha sido replicado en numerosas ciudades del mundo, demostró que era posible ponerle orden al caótico transporte de la ciudad y darles un servicio eficiente y digno a las personas.

Desde cuando el tranvía desapareció, pocos años después de ser herido de muerte en 'El Bogotazo' de 1948, las empresas de buses y taxis se apoderaron del monopolio del transporte en la capital. Durante más de 50 años desarrollaron un cómodo sistema en el que su actividad no era mover pasajeros ni responder por el servicio que prestaban, sino afiliar vehículos. Cada nuevo automotor les permitía cobrar una plata por el cupo, además de recibir un pago mensual, entre otros.

Esto hizo que las calles de la ciudad se llenaran de buses, busetas y colectivos, y que alrededor del negocio se moviera todo un círculo de ineficiencia y corrupción, amparado en el poder de ser el motor de la ciudad.

Los paros fueron una poderosa arma de chantaje para obtener beneficios hasta que la aparición y la expansión de TransMilenio mostraron que había una alternativa de movilidad.

Cuando las ciudades escogen el modelo de transporte, necesariamente deciden el tipo de ciudad que quieren ser. La decisión de Enrique Peñalosa de crear un sistema masivo de transporte, conformado por troncales con carriles exclusivos de buses, y una red de autopistas elevadas para permitir la rápida movilidad de los carros particulares, marcó el futuro de Bogotá.

Esto, para tener una ciudad que se densificara en los barrios y se frenara su expansión hacia la sabana, idea inconclusa porque Bogotá y Cundinamarca no han logrado desarrollar la idea de ciudad-región.

Las grandes inversiones viales se han concentrado en crear troncales de TransMilenio que han beneficiado el transporte particular y privilegiado el transporte colectivo. Medidas como el pico y placa, las dificultades para parquear y el alto costo de los parqueaderos buscan desestimular el uso del carro particular.

Pero mientras Bogotá y la Nación han invertido millonarios recursos en TransMilenio, éste enfrenta varias amenazas que deben ser resueltas de manera creativa y urgente.

La rápida expansión del sistema de buses articulados hizo que los bogotanos se apropiaran de él. La gran demanda ha producido una baja frecuencia de buses, un mayor tiempo de espera en las estaciones y el alto número de cruces con semáforos, le han quitado eficiencia al sistema. En las horas pico los sistemas de transporte masivo de las grandes ciudades se congestionan, pero difícilmente comparable con lo que se ve a veces en TransMilenio. Además de nuevas troncales, se requiere mejorar las ya existentes.

La otra amenaza es el transporte colectivo tradicional. Actualmente, según estudios de la Secretaría de Tránsito, hay entre 8.000 y 12.000 buses, busetas y colectivos que sobran en la ciudad.

Si bien el alcalde Luis Eduardo Garzón ha tenido la fuerza de enfrentar por primera vez a este sector, es hora de tomar el toro por los cuernos para solucionar este problema.

De hecho, la bancada del Polo Democrático acaba de acoger la sugerencia que ha hecho el concejal Carlos Vicente de Roux al proponer que se destinen más de 130.000 millones de pesos para sacar la sobreoferta en un plan de salvamento para los pequeños transportadores, quienes han sido los más perjudicados.

El Plan Maestro de Movilidad y la Secretaría de Movilidad, que se acaba de crear con la aprobación de la reforma administrativa, apuntan que muy pronto habrá un solo sistema, en el que TransMilenio y el transporte tradicional dejarán de competir, y buscar que los bogotanos, sin importar el recorrido, paguen un solo pasaje.

TransMilenio se ha convertido en uno de los símbolos de la nueva Bogotá. La tercera fase debe marcar una nueva etapa de este sistema que demostró sus virtudes, pero que ya es hora de mejorarlas.